Posts Tagged: Uvhj

UWHJ 150 ÅR OCH STÅLBRON ÖVER GÖTA ÄLV

Jubileumståg UWHJ 150 år med ångloken BJ B3 130 (SJ B 1083) främst och DJ 10. Foto: M. Ericsson 19/9 2017

Jubileumståg UWHJ 150 år med ångloken BJ B3 130 (SJ B 1083) främst och DJ 10. Foto: M. Ericsson 19/9 2017

   Stålbron från 1866 över Göta älv ersattes 1945 av den bro som syns på bilden här ovan. När den ursprungliga bron stod klar 1866 betraktades den som ett ingenjörskonstens mästerverk. Ett specialnummer av en brittisk teknisk tidskrift ägnades bron, vilket säger något om vilken uppmärksamhet den väckte. Uddevalla – Wenersborg – Herrljunga järnväg invigdes den 17 maj 1867.
Vi backar bakåt i denna bildsvit…

Nya bron på väg att ersätta den gamla. Foto: Okänd 1945

Nya bron på väg att ersätta den gamla. Foto: Okänd 1945

… till året 1945. Den nya bron byggdes intill järnvägen och drogs ut och lades över den gamla Stålbron. Den gamla bron fästes i den nya och skars sedan ner i bitar på plats. På bilden ses också bron närmast över den s.k. Huvudnäskanalen. Denna fåra är inte en naturlig del av Göta älvs flöde, utan sprängdes fram åren 1936 – 37. Dess tillkomst tillskrivs kraftverket ett stycke nedströms.

Provbelastning av Stålbron i samband med ombyggnaden från smalspår till normalspår 1898 - 1900. Foto: K & A Vikner, Vänersborg

Provbelastning av Stålbron i samband med ombyggnaden från smalspår till normalspår 1898 – 1900. Foto: K & A Vikner, Vänersborg

Bilden ovan från välkända fotograferna K & A Vikner i Vänersborg visar provbelastning i samband med att UWHJ blev ombyggd från som man sa, snålspårig 1217 mm, till normalspår 1435 mm. Bl.a. förstärktes bron med två balkar innanför dom ursprungliga vid detta tillfälle. Loken på bilden är närmast UWHJ 6 ELFSBORG och längst bort antingen UWHJ 7 SKARABORG el. UWHJ 8 BOHUS, jag tror på det senare. Uppgifter finns till denna bild att det bortre loket skulle vara UWHJ 4 men det kan inte stämma, då det var ett tenderlok och hade en annan konstruktion.

 Tågsätt på Stålbron, troligtvis provbelastning år 1866. Loket är UWHJ 1 "Trollhättan". Foto: okänd

Tågsätt på Stålbron, troligtvis provbelastning år 1866. Loket är UWHJ 1 “Trollhättan”. Foto: okänd

Oklart vad som händer på bilden ovan, men vissa uppgifter gör gällande att det är provbelastning då bron blivit klar, dvs 1866.

Foto: mars 1866, C E. Kjellin, Vänersborg

Foto: mars 1866, C E. Kjellin, Vänersborg

Här är man i färd med att överföra de två första reglarna över det vilda Huvudnäsfallet. En smått unik bild tagen av den i Vänersborgs verksamme fotografen Claes Edvard Kjellin.
UWHJ:s överingenjör majoren Claes A Adelsköld beskriver själv hur han knäcker övergången av Huvudnäsfallet, hela banans svåraste parti.

“Då en “regel” i ett jernvägsbrospann om 43 meter, konstruerad af jern på möjligaste lätta sätt, ändå skulle väga minst 700 centner (nära 30 ton), hade det erfordrats mycket dyrbara mekaniska hjelpmedel för att utan risk öfverföra en så tung pjäs från ena sidan af elfven till den andra. Genom att göra regeln av stål blev den en tredjedel lättare, vägande alltså omkring 470 ctnr (20 ton).
Under mina nattliga resor grubblade jag mycket på denna brobyggnad och uppgjorde flera förslag efter förekommande system, men blef ej qvitt de stora kostnaderna och risken. Slutligen nyårsnatten 1865, då jag låg och åter funderade på saken, kom jag på en idé. Jag rusade upp till ritbordet och gjorde ett utkast till bron, hvilket dagen derpå utarbetades och noga beräknades. Det visade sig praktiskt tillämpligt och utförbart.
Idén var att först öfverföra lätta reglar, endast starka nog att uppbära sig sjelfva och efter brons fullbordande emotstå sammantryckning vid belastningen. Sedan de öfverförts, skulle de begagnas som ställning. Sedermera mötte ingen svårighet alls att fullborda spannet genom ett under dessa reglar anbringa system av länkkedjor, hängjern och sträfvor, sammansatta medelst bultar. Det skulle sålunda blifva en sorts hängbro, underifrån styfvad medelst triangulärt anbringande stag och sträfvor. Men för att göra det hela så lätt och starkt som möjligt, beslöt jag att bygga bron af stål, hvarigenom den skulle med samma styrka kunna göras minst en tredjedel lättare an af jern.”

TYSKA BRON 100 ÅR

Ångare på nedgång, passerar UVHJ-banan i Vänersborg 1916-17. Foto: Okänd / Vänersborgs Söners Gille

Ångare på nedgång, passerar UVHJ-banan i Vänersborg 1916-17. Foto: Okänd / Vänersborgs Söners Gille

   ”Över den nya kanalen har byggts en storartad, 43 m. lång klaffbro, vilken i sitt slag är en av de märkligaste i Europa och som därjämte är Europas längsta enarmade klaffbro.”

    Vi uppmärksammar att järnvägsbron över trafikkanalen i Vänersborg fyller 100 år nu i höst. Trots brons höga ålder och utvecklingen på transportsidan, är det sällan man hör att det är några större problem med den unika jubilaren. Detta bekräftas också av Per Lagerström vid Sjöfartsverket i Trollhättan: ”Den är gammal, men vi har aldrig några problem med den bron”. Brons tekniska livslängd anses dock vara kommen, och en ny bro är under utredning. Kostnaden, mellan 450 och 600 miljoner kronor, gör väl att man drar på det.

    Nuvarande klaffbro kom till vid Trollhätte kanals ombyggnad åren 1910 – 1916. Då muddrades en ny farled genom Vänersborg längs med Blåsutsidan vid Kasen. Här fick man bryta igenom banvallen och anlägga en ny järnvägsbro. På grund av dom svåra grundförhållandena avfärdade man redan i förstudien en svängbro, och istället valde man en klaffbro enligt amerikanen Strauss system. Denna brokonstruktion,  ”The Trunnion Bascule bridge”, hade Strauss patent på, men någon royalty verkar, lite märkligt, inte ha utbetalats till patentinnehavaren för denna bron. Joseph Baermann Strauss (f1870) var en amerikansk brokonstruktör med omkring 400 brospann på meritlistan. Hans mest berömda bygge är Golden Gate bron i San Francisco.

    Huvudentreprenör för brobygget i Vänersborg var den tyska firman J Gollnow & Sohn, som kom att genomföra bygget mitt under brinnande krig. Att gå in på brons tekniska konstruktion låter sig inte göras här, men så här skrev tidningen då bron var klar att sättas i drift: ”Att beskrifva den invecklade konstruktionen, sättet för höjningen och alla maskiner och säkerhetsåtgärder med automatiskt verkande anordningar är icke möjligt för icke-fackmannen och skulle antagligen icke förstås af andra än fackmän, äfven om beskrifningen blefve riktig.”

    Hur bron tar sig ut rent exteriört kan man också läsa om: ”I sitt stängda läge påminner den om en häst, ätande ur sin tornister, och tornistern är en liten motvikt af järn och betong om 324 tons vikt. När den vippar ned och bron går upp för brovaktens tryck på det elektriska handtaget, peka hästen bakben af stål 40 meter upp i vädret.”
I UVHJ:s minnesskrift 1863 – 1923 konstaterar man kort: ”I varje läge en ful siluett”.

Lokstallarna i Vänersborg på 1890-talet

Foto: K & A Vikner / Vänersborgs söners gille   Bangården i Vänersborg någon gång på 1890-talet. Sannolikt är fotot taget precis innan, eller i samband med, att UVHJ-banan byggs om från 1217 mm smalspår till 1435 mm normalspår åren 1898-99. Loket som står på vändskivan med ångan uppe har i vart fall inte blivit ombyggt till normalspår än, vilket skedde på Nydqvist & Holm 1899. Denna anrika verkstad, som tillverkat flera tusen lok, byggde detta lok 1866.

   De åtta första loken Nydqvist & Holm tillverkade levererades alla till UVHJ (Uddevalla – Vänersborg – Herrljunga Järnväg). Loken fick följande namn: TROLLHÄTTAN Nr1, UDDEVALLA Nr2, WENERSBORG Nr3, GREFVE E SPARRE Nr4,  CL. ADELSKÖLD Nr5, ELFSBORG Nr6, SKARABORG Nr7 och BOHUS Nr8. Alla byggda 1866 utom Nr1, vilket byggdes året innan, 1865.
På fotografiet står Nr3 WENERSBORG på vändskivan, och enligt uppgifter står i lokstallet fr.v. Nr4, Nr1 och Nr2. Vid ombyggnaden till normalspår byggdes även lok och vagnar om för att passa den nya spårvidden. Loken som nu hade varit i bruk över 30 år var kanske inte helt på topp, därför tog man dom bästa delarna från två lok och satte ihop till ett. Således satte man av Nr2 och Nr3 samman ett nytt lok som nu, något förvirrande, fick heta Nr2 WENERSBORG. Likadant gjorde man med Nr4 och Nr5 som nu fick namnet Nr5 GREFVE E SPARRE. Lok Nr7 och Nr8 fick efter ombyggnad behålla sina namn. Nr6 skrotades 1899.
Tro inte att dessa lok såg likadana ut bara! Gör man lite efterforskningar så upptäcker man att Nr1 var ett tanklok med axelföljden 1B. Nr2 t.o.m Nr5 var tenderlok med axellföljden B1. Slutligen var Nr6, 7 och 8 tanklok med C1 i axelföljd. Beskrivning av axelföljd kan du läsa här.

   Utseendemässigt skiljer det inte mycket på loken Nr2 och Nr5 efter ombyggnaden. Ångdomen flyttas fram något på pannan och skorstenen får ett nytt utseende samt lite andra små detaljer. Det kanske tydligaste är en liten skylt på hjulhuset som skvallrar om att loket blivit “ombygdt af Nydqvist & Holm. 1899”. Senare tillkom en stor tryckluftstank och en ångdriven kompressor på loket. Denna anordning hörde samman med att vagnarna blivit utrustade med tryckluftsbromsar.

   Nr2 WENERSBORG, som troligtvis i grundmaterialet var den gamla Nr2 UDDEVALLA överlevde fram till 1936, då loket skrotades. Nr5 skrotades två år tidigare, 1934. Nr1 TROLLHÄTTAN, som står i mitten av dom garagerade loken inköptes nytt från Nydqvist & Holm 1865 för 31,700 rdr, och återköptes av firman 1899 för 3,500 kr för att bevaras som minne. Loket finns kvar än idag hos Innovatum, i just Trollhättan.

2015-03-11. Kameran riktad ganska så exakt som det gamla fotografiet, sådär en 116 år senare. Jag gick nog medvetet  någon meter fel för att få med den moderna lyktstolpen.

 

Utsikter från Torpabron

Torpabron, den gamla överfarten borta vid Torpavägen avhandlades två inlägg längre ner.
Här är en komplettering i form av två vyer uppifrån bron.

Några data på UVHJ (järnvägen)

  • 1867 invigs järnvägen (smalspårig 1217 mm)
  • 1900 ombyggd till normalspårig klart (1435 mm)
  • 1940 förstatligad
  • 1949 Elektrifierad
  • 1987 ATC

Torpabron


Till Drätselkammaren Vänersborg.
Härmed får jag vördsamt afgifva förslag
till förbättrad kommunikationsled för öfver-
gången af U. V. H. Järnväg vid den s. k. Torpa-
bron. Torpagatans och Torpavägens nuvaran-
de förbindelse utgör den ena af de två
direkta förbindelser, som nu förefinnas mel-
lan äldre staden och nya stadsplanen.
Förbindelsen vid Edsbron är utmärkt, hvil-
ket man däremot icke kan säga om Torpa-
bron.
Vänersborg den 24 Oktober 1914.

Sedan de på södra sidan av järnvägen belägna stadsdelarna börjat bebyggas ett stycke in på 1900-talet blev behovet av ny kommunikationsled över järnvägen akut. Före 1914 hade den s.k Torpabron inte vållat några större bekymmer, men 1914 slår portarna upp på  nya fattighuset  ute på “landeriet” Hanslunds forna mark, då blir behovet tydligen större.

Utdrag ur protokoll 3 Juni 1916 yttrar sig fattigvårdstyrelsen föjande:

Vad vidare borttagande av Torpabron
och anordnandet av bekvämare övergång
över järnvägen beträffar vill fattigvårds-
styrelsen på det livligaste uttala sin
tillstyrkan därtill, alldenstund försörj-
ningshemmet med sina många körs-
lor till och från staden har synnerligen
stora olägenheter av de branta, krokiga
backarne vid bron.
För renhållningsverket medför bron
dessutom betydligt ökade kostnader där-
igenom att endast mindre lass kun-
na föras från staden.

1916 beslutas att bron ska bort och en ny järnvägsövergång anläggas. Anslagna medel är 8,500 kronor. 1917 är arbetet klart och slutnotan landade på 14, 080:30 kronor. Tilläggas kan, att det tillkom lite arbete i form av sänkning av gatan framför byggmästare O. Nybergs fastighet samt grundförstärkning av den samma.
Notera att taket på denna fastighet skymtar på båda bilderna!