BRANDEN PÅ TENGGRENSTORP
Tenggrenstorps tegelbruk 1952. Foto: O. Liljeqvist, Dals Långed / Vänersborgs museum
Onsdagen den 29 juli 1959 brann Tenggrenstorps tegelbruk ner, och därmed försvann också landets största tegelbruksbyggnad. Branden startade ovanför 4:ans flamugn, markerat med ett X på Liljeqvists flygfotografi ovan. Brandorsaken var enligt utredningen en i 5 dagar pyrande gnista, eller möjligen en förlupen gnista från 5:ans flamugn.
- 4:ans flamugn släcktes fredagen den 24 juli och var på avsvalning vid brandtillfället. Innan man släckte ugnen hade man högfyr i den, d.v.s. att man eldade väldigt kraftigt. Man matade ugnen med gammalt rivningsvirke som ger kraftig gnistbildning. Härvid kan en gnista från flamugnsskorstenen letat sig in under yttertaket och legat där och pyrt innan branden tog fart. Till saken hör att den gnistsläckare som var monterad på flamugnsskorstenen kanske inte var effektiv nog, plus att den var genomrostad på något ställe. Ytterligare en starkt bidragande orsak till brandrisken var den sågspånshög som låg utanför bruket mot kanalen till. Den så vanligt förkommande sydvästvinden fick sågspånet att blåsa upp och tränga in under yttertaket. Ett återkommande problem kan man läsa, liksom oron för soteld.
- Vid brandens utbrott på onsdagen hade man högfyr i 5:ans flamugn. Rökgaserna från denna ugn leddes ut i den ena av brukets 33 meter höga skorstenar. Man hade eldat i 5:an sedan fredagen den 24 juli. När eldhålen till ugnen fylls på kan det slå upp rökgaser som antänds. Lågorna kan då slå upp en halvmeter över rökhålet. Härifrån kan det ha slagit upp gnistor i taket. Detta var försett med isoleringsplattor med mycket små fogar, men en gnista kan dock ha letat sig emellan och antänt spån och damm. Sågspånet igen…
Brandtillbud förekom ofta på tegelbruken, så även på Tenggrenstorp. Åtminstone vid tre tillfällen på senare år hade det brunnit just i taket där nu den ödesdigra branden startade. 1957 brann hela torktunnelbyggnaden ner, men då ska det ha varit fråga om ett elfel i en fläkt.
Tre olika företag blev nu drabbade av branden som ödelade större delen av området. Wulf & Co, AB Tenggrenstorps tegel och kommanditbolaget Wuco. Anläggningarna ägdes av Wulf & Co. Tegelbruket var dock utarrenderat till AB Tenggrenstorps tegel som drevs av Ivar Wulf och köpman Axel Bergstrand. Wulf & Co AB var generalagenter för Borgwardverken i Bremen och sålde vid tiden personbilar av märkena Hansa och Borgward över hela landet. Kommanditbolaget Wuco tillverkade bl.a. släpvagnar och släpvagnskopplingar.
De sammanlagda försäkringsvärdena på hela rasket låg på omkring 3,9 miljoner kronor.
TENGGRENSTORPS TEGELBRUK BRINNER
Tenggrenstorp tegelbruk brinner ner den 29 juli 1959. Foto: Okänd
Skador för 4 milj. På Tenggrenstorp.
Tegelbruket nedbrunnet
Värden för uppskattningsvis fyra miljoner kronor gick till spillo vid onsdagsmorgonens brand i Wulf & Co AB:s anläggningar på Tenggrenstorp i Vänersborg. Hela tegelbruket jämnades med marken, och bilverkstaden och reservdelslagret fick mycket svåra skador. Branden började omkring kl. 8 på morgonen, men trots massivinsats av brandpersonal och materiel kunde man inte hindra elden att slunga sig över från tegelbruket till bilverkstaden. Tegelbruket tvangs man redan från början anse räddningslöst förlorat. På obetydligt över en timma hade den 170 meter långa träbyggnaden helt och hållet störtat in. Den fnösktorra timmerbyggnaden var inom få minuter helt övertänd, och från det dånande eldhavet rann en formlig flodvåg av lågor över den asfalterade gården till verkstadsbyggnaden, som låg rakt i vindriktningen. Gastuber och oljefat som låg kvar i en verkstadslokal i tegelbrukets nordvästra hörn gjorde tillsammans med risken för att de båda 33 meter höga skorstenarna skulle rasa att brandkåren inte vågade gå in på gården mellan byggnaderna och därifrån vattenbegjuta den mest utsatta sidan av verkstadsbyggnaden.
Enligt en förberedande utredning, verkställd timmarna efter brandens utbrott, synes elden ha börjat i tegelbrukets tak intill fyrans ugn. Branden började minuterna före kl. 8 – tidpunkten har kunnat preciseras genom att en av de anställda skulle gå ut och sätta på radion för att höra nyheterna. Personalen vid ugnen alarmerade omedelbart brandkåren. Samtidigt inledde man släckningsarbetet. Vid fyrans ugn fanns en vattenledning, och man började dra ut en till denna hörande slang. Man lyckades dock inte få ut denna så snabbt. Det brann då i skarven mellan två isoleringsplattor i taket över ugnen. Med pytsar sökte man bekämpa branden och trodde man lyckats, då det plötsligt med ett explosionsartat dån flammade upp och över hela östra delen av byggnaden, där fyrans ugn är belägen.
Blixtutryckning
På brandkåren hade man minuterna före kl. 8 samlats för att gå igenom dagordningen. Då larmet från Tenggrenstorp kom gjorde man en av de snabbaste utryckningarna man någonsin gjort, och samtidigt med att första bilen for ut gick också larmet till borgarbrandkåren.
Den första bilen körde direkt ner mellan tegelbruket och Karls grav till byggnadens östra del. Man fick mycket snabbt ut slangar och sprang in i byggnaden för att bekämpa elden. Då slangdragningen var klar brann det dock redan över brandmännens huvuden, och man tvangs retirera. Hettan blev redan från första stund fruktansvärd. Bl.a. sprängdes en ruta i brandbilen, som parkerats intill byggnaden.
Från skilda håll hördes klagomål att det dröjt länge innan brandkåren kom till platsen. Med största säkerhet har det varit så att ytterst få observerat den första bilens ankomst. Man har inget sett förrän borgarbrandkåren kommit, och den har naturligt inte kunnat rycka ut lika snabbt.
Dånande inferno
Försöken att begränsa eldens spridning i själva tegelbruket fick mycket snart ges upp. På drygt tio minuter var hela den 170 meter långa timmerbyggnaden helt övertänd. Elden spreds med rasande fart, och jättestora svarta rökmoln vällde upp och in över stadens östra delar. Branden utvecklade en fruktansvärd hetta, och genom relativt starka vinden slog flammorna som ur blåslampor ut ur alla fönster och springor. Lågorna slog stundtals 20 meter upp ur det dånande infernot.
Minuterna efter eldens utbrott påbörjades arbetet med att rädda handlingar och materiel ur den intilliggande verkstadsbyggnaden. Man hann få ut samtliga bilar som fanns i verkstaden och hann också rädda en del kontorsmaskiner och handlingar från det i verkstadsbyggnadens andra våning belägna kontoret. En stor del av korrespondensen och kartoteket blev dock kvar i byggnaden.
I en lagerlokal i tegelbruksbyggnaden förvarades ett tiotal fat olja. Av dessa hann man få ut några stycken innan elden nått denna del av byggnaden. Flammornas dån ackompanjerades av dova explosioner då oljefaten sprängdes av hettan. Samtidigt började elden få fäste i verkstadsbyggnaden, och räddningsarbetet måste ges upp. Elden i denna byggnad började i den närmast tegelbruket belägna bilverkstaden, där en dyrbar uppsättning specialverktyg, bl.a. en svarv och en ventilslipningsmaskin, förstördes. Elden fick också snabbt fäste i kontorslokalerna i denna byggnads sydvästra hörn. Brandmännen lyckades emellertid stoppa elden innan den nått reservdelslagret i byggnadens norra del.
Arbetet med att släcka branden i verkstadsbyggnaden blev mycket svårt, då elden fått fäste mellan innertaket och yttertaket. För att komma åt att bekämpa elden tvangs man hugga upp en mycket stor del av taket, då det inte fanns några luckor där man kunde komma in i det delvis spånfyllda mellanrummet. Brandmännen stod på yttertaket och sprutade vatten mot de ställen där elden brutit igenom medan det brann praktiskt taget under fötterna på dom.
Vid 13-tiden hade branden i tegelbruket praktiskt taget ebbat ut, och brandkåren var även då herre över elden i verkstadsbyggnaden. Då var hela tegelbruket jämnat med marken. Sist hade den torkbyggnad härjats som brann för två år sedan. Av denna, som var uppförd av tegel, stod väggarna kvar, medan den invändigt var helt urblåst. Av taket på verkstadsbyggnaden fanns inte mycket kvar. Det s.k. grovlagret, ett träskjul som inrymde grövre reservdelar, bl.a. skärmar och andra karosseridetaljer, var också jämnat med marken, och allt inneliggande måste betraktas som förstört.
Skador för 4 milj.
Den del av lagret som var inrymd i den eldhärjade verkstadsbyggnaden är troligen också mycket illa skadad. Här förvarades bl.a. alla reservdelar till motorer och chassin. Den starka hettan torde ha åstadkommit mycket svåra skador på alla härdade detaljer, och det kan inte vara stor del av reservdelarna som är i brukbart skick. Lagret värderas till mellan 1 och 1,5 miljon kronor, och enligt bedömanden av företagets ledning är det mesta förstört. Det helt nedbrunna tegelbruket värderas till omkring 2 milj. kronor. Man arbetade med en leverans av 700.000 stenar fasadtegel till ett storbygge i Trollhättan, och allt detta blev också förstört. Värdet av detta tegel uppskattas till omkring en kvarts miljon kronor. Sammanlagt torde värdet av det brunna uppgå till fyra miljoner kronor.
Eftersläckningen och uppröjningsarbetet påbörjades omedelbart sedan elden nerkämpats. Detta arbete torde dock bli långvarigt.
Elfsborgs Läns Annonsblad Nr 87, torsdag 30 juli 1959
CURRY PÅ GRUND
Curry på grund i Vänersborgsviken. Fotograf okänd / Sjöhistoriska
Det hände sig i mitten av december månad 1896, när bogserångaren Curry var på sin sista resa hem till Kristinehamn för säsongen. Den 15 december passerade Curry Vänersborg med två pråmar på släp. I Vänersborgsviken hade isen lagt sig och Curry fick släppa pråmarna och bryta sin egen ränna ut till öppet vatten. Trots att vädret var mycket hårt gick man ändå ut. Curry var ofta anlitad som isbrytare och var Vänerns starkaste bogserångare, ja faktiskt en av de starkare i hela landet vid denna tiden, om man ska tro på det man läser. Nåväl, vädret urartade till ett riktigt oväder med storm och snötjocka. Då Curry återvände mot Vänersborg för att koppla sina pråmar rådde mörker dålig och sikt. Curry gick i sin uppbrutna ränna, men på något sätt verkar denna hade förskjutits varvid man kom ur kurs och rände upp på Bastungsgrundet. Trots fruktlösa försök att komma loss blev man liggande fast med svår slagsida. När sen stormen bedarrade blev det stark kyla och Curry frös fast i isen. Någon gång efter nyåret 1897 gjorde man ett lyckat försök att få Curry av grundet. Man sågade upp isen runt haveristen och med ett femtiotal man utrustade med taljor och stag lyckades man få ångaren av grundet. Sedan handsågade man en ränna i den tjocka isen från haveriplatsen in till hamnkanalen i Vänersborg, dit Curry sedan tog sig för egen maskin. Efter reparation vid Vallberg & Lundviks mek. verkstad var man åter igång.
Mora – Wenerns Jernvägsbolag i Kristinehamn beställde en bogserångare av Kristinehamns mek. Verkstad med avsikt att denna skulle bogsera bolagets pråmar till Göteborg. Curry sjösattes i början av 1890 och dess första befälhavare var C. A. Johansson från Vänersborg. Han hade tidigare fört Teod. Mannheimer som dess första befälhavare. Currys första provtur slutade lite abrupt med lätt grundkänning, då en bult i taljan till roderkättingen lossnat av någon anledning. Skadan var snabbt åtgärdad och strax var man utåt Lakholmen i 11 knops fart. Aldrig tidigare hade ett så snabbgående fartyg som Curry plöjt Vänerns vatten. Strax efter leveransen igångsattes pråmtrafiken mellan Kristinehamn och Göteborg. För att snabba på dessa transporter beställde bolaget en ångare till. Denna levererades från Lindholmen i Göteborg 1894 och fick namnet Jacques. Nu blev Currys trade Kristinehamn – Brinkebergskulle sluss, där pråmarna, ofta lastade med bräder och plank från Dalarna, lämnades över till Jacques, som i sin tur lämnade över sina uppgående pråmar, vilka oftast var lastade med stenkol. Denna trafik pågick fram till augusti 1916, då Mora – Wenerns Jernvägsbolag upplöstes.
UWHJ 150 ÅR OCH STÅLBRON ÖVER GÖTA ÄLV
Jubileumståg UWHJ 150 år med ångloken BJ B3 130 (SJ B 1083) främst och DJ 10. Foto: M. Ericsson 19/9 2017
Stålbron från 1866 över Göta älv ersattes 1945 av den bro som syns på bilden här ovan. När den ursprungliga bron stod klar 1866 betraktades den som ett ingenjörskonstens mästerverk. Ett specialnummer av en brittisk teknisk tidskrift ägnades bron, vilket säger något om vilken uppmärksamhet den väckte. Uddevalla – Wenersborg – Herrljunga järnväg invigdes den 17 maj 1867.
Vi backar bakåt i denna bildsvit…
Nya bron på väg att ersätta den gamla. Foto: Okänd 1945
… till året 1945. Den nya bron byggdes intill järnvägen och drogs ut och lades över den gamla Stålbron. Den gamla bron fästes i den nya och skars sedan ner i bitar på plats. På bilden ses också bron närmast över den s.k. Huvudnäskanalen. Denna fåra är inte en naturlig del av Göta älvs flöde, utan sprängdes fram åren 1936 – 37. Dess tillkomst tillskrivs kraftverket ett stycke nedströms.
Provbelastning av Stålbron i samband med ombyggnaden från smalspår till normalspår 1898 – 1900. Foto: K & A Vikner, Vänersborg
Bilden ovan från välkända fotograferna K & A Vikner i Vänersborg visar provbelastning i samband med att UWHJ blev ombyggd från som man sa, snålspårig 1217 mm, till normalspår 1435 mm. Bl.a. förstärktes bron med två balkar innanför dom ursprungliga vid detta tillfälle. Loken på bilden är närmast UWHJ 6 ELFSBORG och längst bort antingen UWHJ 7 SKARABORG el. UWHJ 8 BOHUS, jag tror på det senare. Uppgifter finns till denna bild att det bortre loket skulle vara UWHJ 4 men det kan inte stämma, då det var ett tenderlok och hade en annan konstruktion.
Tågsätt på Stålbron, troligtvis provbelastning år 1866. Loket är UWHJ 1 “Trollhättan”. Foto: okänd
Oklart vad som händer på bilden ovan, men vissa uppgifter gör gällande att det är provbelastning då bron blivit klar, dvs 1866.
Foto: mars 1866, C E. Kjellin, Vänersborg
Här är man i färd med att överföra de två första reglarna över det vilda Huvudnäsfallet. En smått unik bild tagen av den i Vänersborgs verksamme fotografen Claes Edvard Kjellin.
UWHJ:s överingenjör majoren Claes A Adelsköld beskriver själv hur han knäcker övergången av Huvudnäsfallet, hela banans svåraste parti.
“Då en “regel” i ett jernvägsbrospann om 43 meter, konstruerad af jern på möjligaste lätta sätt, ändå skulle väga minst 700 centner (nära 30 ton), hade det erfordrats mycket dyrbara mekaniska hjelpmedel för att utan risk öfverföra en så tung pjäs från ena sidan af elfven till den andra. Genom att göra regeln av stål blev den en tredjedel lättare, vägande alltså omkring 470 ctnr (20 ton).
Under mina nattliga resor grubblade jag mycket på denna brobyggnad och uppgjorde flera förslag efter förekommande system, men blef ej qvitt de stora kostnaderna och risken. Slutligen nyårsnatten 1865, då jag låg och åter funderade på saken, kom jag på en idé. Jag rusade upp till ritbordet och gjorde ett utkast till bron, hvilket dagen derpå utarbetades och noga beräknades. Det visade sig praktiskt tillämpligt och utförbart.
Idén var att först öfverföra lätta reglar, endast starka nog att uppbära sig sjelfva och efter brons fullbordande emotstå sammantryckning vid belastningen. Sedan de öfverförts, skulle de begagnas som ställning. Sedermera mötte ingen svårighet alls att fullborda spannet genom ett under dessa reglar anbringa system av länkkedjor, hängjern och sträfvor, sammansatta medelst bultar. Det skulle sålunda blifva en sorts hängbro, underifrån styfvad medelst triangulärt anbringande stag och sträfvor. Men för att göra det hela så lätt och starkt som möjligt, beslöt jag att bygga bron af stål, hvarigenom den skulle med samma styrka kunna göras minst en tredjedel lättare an af jern.”
KÅKAR PÅ KRONOGATAN
Några gamla kåkar på Kronogatans skuggsida som sedan läge är borta. Tvärs gatan kan man dock, tack och lov, än i våra se några bevarade dito, där Vänersborgs Söners Gille huserar.
Så några rader kring den gamla bilden. Stenhuset på nummer 19 byggdes av fabrikör Knut Andersson 1910 eller 1911. Knut hade här sin charkuteriverkstad, men suget efter en riktig verkstad blev för starkt och 1922 sålde han rörelsen till Axel Dafgård. Knut startade istället sin mekaniska verkstad på Hamngatan med elektriska lastcyklar som specialitet. På den gamla bilden skvallrar skylten på huset att Dafgård har tagit över rörelsen och således är bilden åldersbestämd till tidigast 1922. Dafgård överlät med tiden charkuterirörelsen till sina arbetare. Senare lär i huset ha funnits tryckeri, bilförsäljning, stuvaffär och bostäder. Enligt uppgift jag fått revs huset 1981. Huset med gaveln mot gatan fick stå kvar längst av de små trähusen, och förmodligen revs det alldeles i början av 1980-talet. De övriga små trähusen försvann sannolikt under den stora saneringen på 1960-talet.
VELOCIPEDÅKNING
Vy över torget, Vänersborg. Fotograf okänd / Vänersborgs museum
Ordningsstadga för velocipedåkning i Wenersborg.
§ 1.
Inom staden är färd på velociped tillåten å alla för körande eller ridande upplåtne gator och allmänna platser, med undantag af vägsluttningen mellan Edsgatan och Jernvägstorget. Under seglationstiden må dock velocipedåkning å södra hamnen ske endast med långsam fart, d. v. s. ej fortare, än att en fullvext karl kan med rask gång följa den åkande.
§ 2.
Vid färd på velociped skall densamma vara försedd med lätt åtkomlig signalklocka äfvensom en bakom sadeln anbringad, bakåt vänd svart plåt med hvita nummersiffror af minst 8 cm höjd och 7 cm bredd samt dessutom, efter mörkrets inbrott med tändt ljus i lykta, så anbragt, att dess sken synes för mötande på ett afstånd af cirka 80 meter.
§ 3.
Den som färdas på velociped åligger:
att, under ringning med signalklockan, åka med långsam fart dels i gathörn och dels äfven der trängsel råder eller fara för sammanstötning eljest kan uppstå;
att icke färdas förbi åkande eller ridande innan att hafva genom signal med klocka gifvit sig tillkänna samt att under förbifarten åka sakta, men då icke gifva signal;
att vid möte med åkande eller ridande hålla till venster;
att vid färd förbi häst eller nötkreatur, som ledes, hålla åt den sida, der föraren går,
att vika undan för gående person; samt
att alltid stiga af veocipeden: vid färd förbi förspändt åkdon, hvars dragare lemnats utan tillsyn, vid möte med åkande eller ridande, då denne gifver tecken dertill samt då det eljest finnes vara nödigt för undvikande af olyckshändelse.
§ 4.
Flere än 2 velocipeder få icke framdrifvas i bredd; ej heller må velocipedåkaren färdas annorledes än rakt fram eller utan att med ena handen hålla i styrstången.
§ 5.
Ej må någon velociped användas till åkning inom staden med mindre den blifvit på poliskontoret härstädes registrerad samt af egaren eller innehafvaen försedd med nummerplåt, sådan som i 2 § omförmäles. Dylik plåt utlemnas på poliskontoret, jemte 1 exemplar af denna stadga, deri registeringen blifvit införd, mot en afgift af en krona, som tillfaller poliskassan. Velocipednumret får icke under färden vara skyldt.
§ 6.
Det i 3 § af ordningsstadgan för rikets städer gifna förbud att å gata, torg eller allmän plats köra ovarsamt och att vid färd mellan gård och gata köra annorledes än med stor varsamhet skall ega tillämpning jemväl vid velocipedåkning.
§ 7.
Den, som öfverträder någon af dessa föreskrifter, straffas, der 11 kapitlet 15 § strafflagen ej är tillämpligt, med böter från och med två till och med tjugo kronor, hvilka böter fördelas enligt ordningsstadgan för rikets städer.
Venersborg den 25 april 1901
På magistratens wägnar
G Sandberg.
JÄGMÄSTARBOSTÄLLET
Jägmästarbostället Bergagården på Hunneberg omkring 1910. Foto: Emil Almqvist / Vänersborgs museum
KÖRVÄGEN
Vänersnäs i närheten av Grytet omkring 1910. Enligt uppgift slaktare Erik Johan Floberg, som skjutsar lärarinnan på Eriksdal skola till Lilleskogs järnvägsstation. Foto: Emil Almqvist / Vänersborgs museum
BÖRSLE
Den gamla landsvägen vid Börsle omkring 1911. Foto: Emil Almqvist / Vänersborgs museum
Redan 1540 bestämde Gustav Vasa att väg skulle gå från Nya Lödöse via Fors, Börsle, Bryggum till Naglums sund. Idag går gränsen mellan Vänersborgs och Trollhättans kommuner ungefär på denna plats.
M/T CRUDO
Foto: Vänersborgs museum
M/T Crudo på nedgång vid slussarna i Trollhättan våren 1971. Denna lilla tankern byggdes på Åsiverken i Åmål och levererades som Ekenäs 1955. Den 7 februari 1973 förliser Crudo dramatiskt vid Kråkesundsgap utanför Orust. Curt Warås har tagit en fantastisk bild på haveristen uppspolad på skäret. Googla!
Crudo skars senare ner till skrot ute på skäret.
PANNEXPLOSION
JONAS AHLSTRÖMER efter ångpanneexplosionen vid Ströms övre sluss maj 1910. Fotograf okänd / Vänersborgs Söners Gille
Om Lastångaren JONAS AHLSTRÖMERS ångpanneexplosion har jag läst och fått höra en del. Träffade till och med en ättling till ångarens kapten för en tid sedan. När så en bild på den sprängda ångaren dyker upp i ett album blir det några utropstecken!
Här nedan återges vad Elfsborgs Läns Tidning skrev om olyckan som timade den 8 maj 1910.
Kanalångare sprängd i luften.
Ångpannan på “Jonas Ahlströmer” exploderat vid Lilla Edet. Två af besättningen dödade, fyra svårt skadade.En dess bättre lika ovanlig som hemsk olycka inträffade i söndags på eftermiddagen vid Ströms öfra sluss vid Lilla Edet, i det kanalångaren Jonas Ahlströmer, som just skulle passera genom slussen på nedgående till Göteborg, sprängdes i luften af sin exploderande ångpanna. Vid olyckan formligen slets hela akterskeppets öfverbyggnad i bitar, och endast förskeppet samt fartygets af lasten skyddade delar förblefvo något så när oskadade. Ett par timmar efter explosionen sjönk ångaren, som dittills flutit på lasten, men blef stående på grund med förskeppets högre delar öfver vattnet.
Olyckan kostade två personer lifvet. Ångarens restauratris, Matilda Jansson, försvann vid tillfället och har sedan icke anträffats. Aktergasten, 48-årige Henrik Johansson, blef så illa skadad af de kringfarande spillrorna, att han vid half 6-tiden i söndags afton afled. Af de öfriga ombordvarande skadades maskinisten och eldaren lifsfarligt. De fördes vid 6-tiden på aftonen med ångaren Pallas till Göteborg, där de i ambulansvagn omedelbart fördes till Sahlgrenska sjukhuset. Kaptenen och rorgängaren erhöllo mindre, tämligen ofarliga skador och vårdades på platsen. Förgasten och den s.k. landgasten, tvenne unga pojkar, undkommo utan några som helst skador.Ångaren en “flytande likkista”?
Med anledning af olyckan på “Jonas Ahlsrömer” har G. P:ns korrespodent från Seffle kanalkontor erfarit att såväl “Jonas Ahlströmer” som den lika åldriga “Sten Sture” en vacker dag skulle råka ut för något missöde. Dessa såväl som de flesta andra ångare gå med oexaminerade kaptener och maskinister, och navigeringen blir ofta bristfällig nog. Senast för ett par dagar sedan körde “Sten Sture” på grund i Vänern och fick sitta där hela natten, innan man kunde komma den till hjälp. Både “Sten Sture” och “Jonas Ahlströmer” kunna betäcknas som flytande likkistor.
Hade den nu i Lilla Edet timade olyckan inträffat i t.ex. Trollhättan eller Seffle kanal hade oerhörd skada kunnat inträffa och trafiken måst stängas för månader framåt. Som ett bevis för “Jonas Ahlströmers” skröplighet kan anföras, att den redan i fredags f.m. lämnade Seffle och först i söndags framkom till Lilla Edet. Denna färd brukar i vanliga fall taga 10 à 12 timmar.
GÖTA ÄLV
Längs Göta älv. 4-mastad skuta, sannolikt är det danskbyggda DROGDEN byggd 1917 som passerar ZEUS med tre pråmar på släp. Foto: glasplåt med okänd fotograf ca 1920. Ur Vänersborgs museums samlingar.
PLÖTSLIGT HÄNDER DET!
Dubbelt blått och dubbelt grönt i slusstrappan.
Thuns Eken och Leckö, samt Ahlmarks Aspen och Skagern.
ÖSTRA DAMMVALLEN
“Spåntn. och jordfyllning vid östra avstängningsdammen, Brinkebergskulle.”
En gråmulen dag mars 2017
Här under parkeringen vilar sannolikt fortfarande flera hundra soldater, vilka ha fått sin primitiva grav här sedan de avlidit vid arméns sjukhus å Brinkebergskulle åren 1808 – 1809. Arméns sjukhus var inrättat i det gamla kronobränneriet, vilket låg strax bortom bergsknallen i bildernas fond.
MOSEDRAGAREN
Foto: Sune Larsson
Många var dom som spådde en kall vinter, men hittills har kylan mer eller mindre uteblivit. Bara någon dag till så är februari genomliden, och utanför mitt fönster denna gråa måndag ligger Vänersborgsviken öppen och termometern visar på + 6 °C. Annat var det vårvintern 1966, då Wargön var ute och kände på isen. På bryggvingen står Sune Larsson, och det är från hans kamera denna härliga bild kommer. Sune var maskinist på Wargön från 1964 fram till att man avslutade kontraktet med mose-bogsering 1969. Wargöns AB beställde bogserbåten av Norrköpings varv, och den levererades våren 1952. Dess huvudsakliga uppgift var att dra timmer-moser över Vänern. Timret, eller rättare sagt massaveden, hämtades i regel i Karlstad eller Älvenäs, men det hände även att man drog släp från Värmlandsnäs. En resa med släp i 2 knops fart över Vänern tog en och en halv dag. Ofta fick man gå in till Aspholmen för att söka skydd för dåligt väder. Att här försöka beskriva hur ett sådant här släp var sammansatt dristar jag mig inte att ge mig på. Det var billass, moser och buntar i längder och bredder… När man drog från Värmlandsnäs hade man i regel lite klenare saker, och det kallades då för ett Gaperhultssläp. På släp hängde också den lilla arbetsbåten Wilgot. För att citera Conny Jonsson, däcksman på Wargön vid samma tid: den hette så för den ”ville oss gott”. Väl i Vänersborg angjordes moserna vid norra hamninloppet i G:a hamnkanalen, och därifrån drogs dom av de båda mindre bogserbåtarna Vargen och Björnen genom Karls grav och slussen vid Brinkbergskulle till Wargöns pappersbruk.
På vintern såg man ofta Wargön assisterande på kanalen tills det att isen slutligen satte stopp för seglationen. Någon riktig isbrytare var nu inte Wargön, det mäktade inte den 7 cylindriga NOHAB:n med sina ca 455 Hk med. Det hände att man höll på en hel dag med att bryta en ränna genom Vassbotten.
Under Sune Larssons tid såldes Wargön 1966 till Röda Bolaget i Göteborg, men man fick ett lönsamt kontrakt med Wargöns AB för fortsatt bogsering tills det hela avslutades 1969. Därmed upphörde epoken med mosedragning på Vänern. Sista uppgifter kring bogserbåten Wargön kommer från Norge för omkring tio år sedan, men det är oklart om den fortfarande finns kvar. Tack Sune och Conny för att ni så generöst bjöd på berättelser från eran tid, då man fortfarande drog moser på Vänern.