Posts in Category: Historiskt
Olidan aggregat 1, Då & Nu
Man känner igen sig, trots att omkring 100 år har förflutit mellan de båda bilderna. G1 var ur drift vid besöket p.g.a lagerrenovering på turbinen.
Vargöns kraftstation
Ovan: Vargöns kraftstation under uppförande, ca 1933. Foto: Viktor Tornberg
Ovan: Vargöns kraftstation den 1 november 2015.
Jag hade föreställt mig att kraftverket i Vargön skulle ha ganska mycket likheter med det i Lilla Edet, men så var det inte riktigt. I Vargön har man rationaliserat bort maskinsalen för generatorerna, och istället är dessa placerade på byggnadens tak, under avtagbara plåthuvar. Dyra avstängningsluckor till turbinerna skippades också. Turbinerna på G1 och G2 sitter i “hävert”, intagsvattnet trycks upp i turbinen. Hävertuppställning var mycket ovanligt i större verk vid den här tiden. Och stort var det – turbinhjulen med en diameter av 8 meter var de dittills största i världen, och dessa tuggar obehindrat i sig allt som dom matas med. I Vargön har man alltså rationaliserat bort mycket av det monumentala man tidigare sett i kraftverk. Visserligen var graniten ersatt av betong i Lilla Edets kraftverk, men den byggnaden känns i jämförelse med Vargön betydligt mer storslagen. I Vargön gick man så långt att man ville snåla in på marmorn, men där fick man ge sig. Någon måtta fick det va!
1929 startar man med dammbygget som sedan den blev klar tjänstgjort som regleringsdamm för hela Vänern. Årsskiftet 1930-31 påbörjas bygget av själva kraftverket, och den 30 maj 1934 inviger V-Gurra det hela. Konungens namnteckning finns att beskåda i berget utanför staketet. Kraftverket hade ursprungligen två turbiner G1 (NOHAB) och G2 (KMW), men var förberett för en tredje turbin. Åren 1986 -89 byggde man ut med detta tredje aggregatet G3.
För att få fram så mycket vatten som möjligt till verket muddrades en 1200 meter lång djupränna i Vänerutloppet, tvenne kanaler schaktades, vid Sjöboda och något senare vid Huvudnäsön. Vidare spärrade man Lillån och Tvärån för att koncentrera älvens hela flöde genom verket. Vid utbyggnaden av det tredje aggregatet 1986 -89 sprängde man den sk. Huvudnästunneln för att leda hela 40 % av älven en kortare väg och på så sätt minska fallförlusterna uppströms stationen. Denna ca 400 meter långa tunnel är 22.1 meter hög och 11,1 meter bred.
Ovan: Löphjul Kaplanturbin till G2. Löphjulen till G1 och G2 hade på sin tid störst diameter i världen. Foto: Viktor Tornberg
Ovan: Statorn – den fasta delen på en generator. G2. Foto: Viktor Tornberg
Ovan: Rotorn till G2 lyfts på plats, ca 1933. Foto: Viktor Tornberg
Ovan: Här snurrar sakerna, den 1 november 2015. G2, axelbrunn med generatoraxel.
Ovan: Detalj av väggmålning. Längdsektion genom G1.
Ovan: G1, NOHAB-turbinen som man mäter vibrationer på, därav fackverket.
Ovan: Gamla kontrollrummet
Ovan: Den mäktiga bockkranen på kraftverkets tak. Till höger skymtar generatorernas plåthuvar.
Ovan: Vägen ner till G3
Ovan: Nere vid G3 som togs i bruk 1989. Rörturbinen ligger i ett skal, som är helt omflutet av älvens strömmande vatten. Vi befinner oss alltså i en ubåt här!
Tack till Daniel Rasmusson för en mycket gedigen och intressant guidning denna söndagen.
Endast kvartsbåtar
Kvartsbåtarna John och Idog förtöjda utanpå Hamnfjord. Notera texten på kajmuren. Förstora!
Foto Vänersborgs museum den 26 augusti 1971.
Den 4 december detta år går en lång epok i graven. Då går den absolut sista kvartslasten med båt från Fröskog, 111,1 ton till Trollhättan. Efter detta tog lastbilarna över helt…
Vänerns Concordia 1921
Vintern 1921 -22 kunde vänersborgarna skida ut på den snöbelagda Vänersborgsviken; och på Skräckleskären kunde man ta en närmare titt på den stora tragedi som utspelat sig där tidigare under hösten.
Hur Elfsborgs Läns Annonsblad redogjorde för Concordias förlisning återges nedan.
”Seglaren Concordia av Lidköping strandad utanför Vänersborg. Två besättningsmän omkomna.
Under den förfärliga stormen i söndags (23/10 1921) vore tvenne seglare. Tremastade skonaren Vänern och skonaren Concordia, båda från Lidköping, vid 10-tiden på förmiddagen på infart till Vänersborg norrifrån. På grund av snötjockan kunde man ej se den rätta kursen. Concordia kom för långt åt öster och strandade på Norrmansgrundet. Här blev den sittande till vid 10-tiden på kvällen, då sjön vräkte den loss. Med våldsam fart drev fartyget mot Skräckleskären, och på Hallerna strandade det på nytt. Brädlasten spolades bort och haveristen fick våldsam babords slagsida samt vattenfylldes. Hela natten kämpade besättningen för sina liv, allt under det snöstormen piskade dem och jättesjöar spolade över. ”Vänern” hade bättre tur. Det lyckades dess befälhavare att oskadd föra den i hamn. På måndagsmorgonen bedarrade stormen och skepparen å ”Vänern”, Hjalmar Nilsson, vidtog genast åtgärder för att komma de nödställda till undsättning. Han begav sig in till Vänersborg och vidtalade där innehavare av Vänerns motorverkstad att gå ut med sin motorbåt. Vid 7-tiden var man färdig och i den lilla 25-fotsmotorbåten begav sig fem man: skepparen Nilsson, hans styrman, lotsen F. Karlsson från Vänersborg samt två av båtägarne, bröderna Vendel och Robert Nordquist ut till Concordia. Utfärden mellan de otaliga skären gick lyckligt. Vid framkomsten gjordes den hemska upptäckten, att två av besättningsmännen redan dukat under, medan av de två återstående, var en ytterst medtagen. Skepparen åter var vid god vigör. Motorbåten hade en julle på släp, och medelst en lång tross sändes denna ned till de nödställda, som gingo ombord. De förolyckade måste man tillsvidare lämna åt sitt öde. Räddningen var vågsam och därför en verklig bragd. De förolyckade voro 22-årige Nils Vesterstål och 21-årige Gösta Johansson, båda från Lidköping. Vesterstål gjorde sin första resa. De räddade voro skepparen Karl Gustavsson och bästemannen.”
Självporträtt
Afrikanska fågelsalen med sprillans ny LED-belysning.
Kullen kolorerad
Sluss N:o 16 “Kullen” i 1844-års kanalled. K & A Vikner har tagit bilden, och minst tre plåtar togs vid samma tillfälle den här dagen, något eller några år in på 1900-talet. En av de andra plåtarna visas här. I slussen ligger Ceres på väg att slussas upp för fortsatt resa mot Vänersborg. I bassängen väntar Theodor Mannheimer på att få komma ner. Till höger skymtar Gustafs kvarvarande slusskammare från 1770-talet. Vägen ut till Kullens slussvaktarbostad går över den gamla tegelslussen, och det är samma väg som man fortfarande kan gå ut på.
Båda fartygen blev byggda vid Motala verkstad, Theod. Mannheimer 1884 och Ceres 1885. Båda kom gå på sina respektive trader från början och ända fram till efter andra världskriget.
Med “Stockholmsbåten” Ceres kom på 1880-talet konstdepositioner från Nationalmuseum i Stockholm till det nyuppförda museet i Vänersborg. Om detta och en del annat kan nuvarande museichefen Peter Johansson berätta. Ceres såldes ihop med systerfartyget Pallas till Norge 1946, där de kom att fungera som logementfartyg. Hon skrotades efter en brand ombord 1952.
NBJ:s flaggskepp Theodor Mannheimer gick på traden Otterbäcken – Lilla Bommen i Göteborg under 63 år. Oftast hade fartyget två pråmar på släp lastade med skogs och gruvprodukter ner, kol och styckegods upp. Fartyget ägdes av det som 1906 kom att bli Nora Bergslags Järnväg och kan sägas fungera som en förlängning av järnvägen. Där järnvägen slutade i Otterbäcken fortsatte transporten till Göteborg på “egna kölar”. Fartyget avyttrades 1947, i en tid då allt höll på att förändras. Det blev helt enkelt ekonomiskt omöjligt att fortsätta med detta transportsätt. Efter försäljningen 1947 blev det många ägarbyten, och redan runt 1950 kunde hon ses hårt uppkörd på grund utanför Trollhättan, då med fiskebetäckningen LL 605. Fartyget blev efter NBJ:s försäljning ombyggt och var också vid denna tid på Islandsfiske. Sista notering jag hittat, är att hon ligger halvsjunken utom all räddning i Umeälven, detta i början av 2000-talet. Värt också att notera är att fartygets första befälhavare på 1880-talet var en vänersborgare vid namn Carl Axel Johansson.
Den gamla portalen
Då Kungsgatan 9, nu Residensgatan 36. Samma eller en likadan?
1915 plockades hörnhuset vid Kungs- och Edsgatorna ner, och av materialet lär det, likt fågel Fenix, återuppstått nere på norra Residensgatan.
Det var enligt en gammal tidningsnotis byggnadsfirman Bröderna Lindgren som köpte rivningshuset för 3000 kr och stod för nedmonteringen. Om det var dom samma som satte upp det igen är något oklart. Både en Albertsson och Dafgårds nämns som byggherrar.
En gissning är att Albertsson köpte tomt av Dafgård och tillsammans med Br. Lindgren byggde upp huset igen. Johan Albert Albertsson ska enligt uppgift ha varit husets första ägare, och även utfört vackert snickeri och målningsarbete i trapphuset.
V4
Saltaste kärran på museet?
Hos Åke och Stig har mina bilar blivit omhändertagna sedan 1999. Nu, när till slut även Åke lägger av, känner jag mig lite villrådig.
Motorn i V4:an gav ca 300 hk ur 1410 cc, 1978. En del ras blev det förstås…
Lite fakta om bilen och Br. Zackrisson HÄR.
Lilla Edet kraftverk
Gamla kontrollrummet
Något mer från besöket på Lilla Edets kraftstation…
Lilla Edet kraftverk, el. TK2 som dom säkert säger internt på Vattenfall, byggdes åren 1918 -1926. Kraftverket är det andra i ordningen av Vattenfalls expanderande i Göta älv, och var främst tilltänkt att försörja Västra stambanans planerade elektrifiering. Turbininstallationen vid kraftverket bestod ursprungligen av två Lawaczeck-turbiner, samt en dyrare och tidigare, i denna dimension, oprövad Kaplanturbin. Det ursprungliga Kaplanaggregatet G1 byttes ut 1984. Samtidigt ersatte man även Lawaczeck G2 med en semikaplan. 1978 -82 byggde man ut med en separat helt under mark liggande maskinhall med en stor rörturbin.
Maskinhallen med de sedan länge inbyggda generatorerna. De låg ursprungligen helt blottade och var svartmålade (se tidigare inlägg).
Den långa byggtiden berodde på en allmän nedgång efter kriget och en minskad efterfrågan på elkraft. Samtidigt gav det teknikerna tid att utveckla och anpassa en ny och oprövad turbintyp – Kaplanturbinen. Det var här vid Lilla Edet som Kaplanturbinen kom att få sitt stora genombrott. Älvens höga vattenflöde i kombination med den låga fallhöjden kom att passa Kaplanturbinen utmärkt.
Nedan citerat från Tekniska museets hemsida:
År 1926 skedde den av många emotsedda turbinprovningen. Resultatet överträffade vida förväntningarna. Kaplanturbinens högsta verkningsgrad mättes till över 92 % – tidigare hade vattenturbiner knappast nått högre verkningsgrad än 85-90 %. Turbinen visade sig dessutom vara så stark att provningsutrustningen inte förmådde mäta dess toppeffekt som översteg 15000 hk (11000 kW). Med kaplanturbinen hade man med andra ord fått exakt den turbin som behövdes för att exploatera flödesrika vattendrag med låg fallhöjd.
Axelbrunn med generatoraxel Kaplan G1.
Nedan ett axplock bilder från besöket. Klicka för större bild.
Lilla Edets kraftverk
Ett långt och givande studiebesök på kraftverket i Lilla Edet företogs denna söndagen, den 3 maj 2015.
En del har hänt mellan att de gamla, och dagens bilder togs…
Vikner i Trollhättan
Ateljé K & A Vikner från Vänersborg har riggat upp kameran i Trollhättan och slått några exponeringar på välkända motiv. Samtliga bilder kommer från Vänersborgs söners gilles bildarkiv.
Vyerna talar nog bäst för sig själva…
Lokstallarna i Vänersborg på 1890-talet
Bangården i Vänersborg någon gång på 1890-talet. Sannolikt är fotot taget precis innan, eller i samband med, att UVHJ-banan byggs om från 1217 mm smalspår till 1435 mm normalspår åren 1898-99. Loket som står på vändskivan med ångan uppe har i vart fall inte blivit ombyggt till normalspår än, vilket skedde på Nydqvist & Holm 1899. Denna anrika verkstad, som tillverkat flera tusen lok, byggde detta lok 1866.
De åtta första loken Nydqvist & Holm tillverkade levererades alla till UVHJ (Uddevalla – Vänersborg – Herrljunga Järnväg). Loken fick följande namn: TROLLHÄTTAN Nr1, UDDEVALLA Nr2, WENERSBORG Nr3, GREFVE E SPARRE Nr4, CL. ADELSKÖLD Nr5, ELFSBORG Nr6, SKARABORG Nr7 och BOHUS Nr8. Alla byggda 1866 utom Nr1, vilket byggdes året innan, 1865.
På fotografiet står Nr3 WENERSBORG på vändskivan, och enligt uppgifter står i lokstallet fr.v. Nr4, Nr1 och Nr2. Vid ombyggnaden till normalspår byggdes även lok och vagnar om för att passa den nya spårvidden. Loken som nu hade varit i bruk över 30 år var kanske inte helt på topp, därför tog man dom bästa delarna från två lok och satte ihop till ett. Således satte man av Nr2 och Nr3 samman ett nytt lok som nu, något förvirrande, fick heta Nr2 WENERSBORG. Likadant gjorde man med Nr4 och Nr5 som nu fick namnet Nr5 GREFVE E SPARRE. Lok Nr7 och Nr8 fick efter ombyggnad behålla sina namn. Nr6 skrotades 1899.
Tro inte att dessa lok såg likadana ut bara! Gör man lite efterforskningar så upptäcker man att Nr1 var ett tanklok med axelföljden 1B. Nr2 t.o.m Nr5 var tenderlok med axellföljden B1. Slutligen var Nr6, 7 och 8 tanklok med C1 i axelföljd. Beskrivning av axelföljd kan du läsa här.
Utseendemässigt skiljer det inte mycket på loken Nr2 och Nr5 efter ombyggnaden. Ångdomen flyttas fram något på pannan och skorstenen får ett nytt utseende samt lite andra små detaljer. Det kanske tydligaste är en liten skylt på hjulhuset som skvallrar om att loket blivit “ombygdt af Nydqvist & Holm. 1899”. Senare tillkom en stor tryckluftstank och en ångdriven kompressor på loket. Denna anordning hörde samman med att vagnarna blivit utrustade med tryckluftsbromsar.
Nr2 WENERSBORG, som troligtvis i grundmaterialet var den gamla Nr2 UDDEVALLA överlevde fram till 1936, då loket skrotades. Nr5 skrotades två år tidigare, 1934. Nr1 TROLLHÄTTAN, som står i mitten av dom garagerade loken inköptes nytt från Nydqvist & Holm 1865 för 31,700 rdr, och återköptes av firman 1899 för 3,500 kr för att bevaras som minne. Loket finns kvar än idag hos Innovatum, i just Trollhättan.
