Posts Tagged: Järnväg

TYSKA BRON 100 ÅR

Ångare på nedgång, passerar UVHJ-banan i Vänersborg 1916-17. Foto: Okänd / Vänersborgs Söners Gille

Ångare på nedgång, passerar UVHJ-banan i Vänersborg 1916-17. Foto: Okänd / Vänersborgs Söners Gille

   ”Över den nya kanalen har byggts en storartad, 43 m. lång klaffbro, vilken i sitt slag är en av de märkligaste i Europa och som därjämte är Europas längsta enarmade klaffbro.”

    Vi uppmärksammar att järnvägsbron över trafikkanalen i Vänersborg fyller 100 år nu i höst. Trots brons höga ålder och utvecklingen på transportsidan, är det sällan man hör att det är några större problem med den unika jubilaren. Detta bekräftas också av Per Lagerström vid Sjöfartsverket i Trollhättan: ”Den är gammal, men vi har aldrig några problem med den bron”. Brons tekniska livslängd anses dock vara kommen, och en ny bro är under utredning. Kostnaden, mellan 450 och 600 miljoner kronor, gör väl att man drar på det.

    Nuvarande klaffbro kom till vid Trollhätte kanals ombyggnad åren 1910 – 1916. Då muddrades en ny farled genom Vänersborg längs med Blåsutsidan vid Kasen. Här fick man bryta igenom banvallen och anlägga en ny järnvägsbro. På grund av dom svåra grundförhållandena avfärdade man redan i förstudien en svängbro, och istället valde man en klaffbro enligt amerikanen Strauss system. Denna brokonstruktion,  ”The Trunnion Bascule bridge”, hade Strauss patent på, men någon royalty verkar, lite märkligt, inte ha utbetalats till patentinnehavaren för denna bron. Joseph Baermann Strauss (f1870) var en amerikansk brokonstruktör med omkring 400 brospann på meritlistan. Hans mest berömda bygge är Golden Gate bron i San Francisco.

    Huvudentreprenör för brobygget i Vänersborg var den tyska firman J Gollnow & Sohn, som kom att genomföra bygget mitt under brinnande krig. Att gå in på brons tekniska konstruktion låter sig inte göras här, men så här skrev tidningen då bron var klar att sättas i drift: ”Att beskrifva den invecklade konstruktionen, sättet för höjningen och alla maskiner och säkerhetsåtgärder med automatiskt verkande anordningar är icke möjligt för icke-fackmannen och skulle antagligen icke förstås af andra än fackmän, äfven om beskrifningen blefve riktig.”

    Hur bron tar sig ut rent exteriört kan man också läsa om: ”I sitt stängda läge påminner den om en häst, ätande ur sin tornister, och tornistern är en liten motvikt af järn och betong om 324 tons vikt. När den vippar ned och bron går upp för brovaktens tryck på det elektriska handtaget, peka hästen bakben af stål 40 meter upp i vädret.”
I UVHJ:s minnesskrift 1863 – 1923 konstaterar man kort: ”I varje läge en ful siluett”.

Lokstallarna i Vänersborg på 1890-talet

Foto: K & A Vikner / Vänersborgs söners gille   Bangården i Vänersborg någon gång på 1890-talet. Sannolikt är fotot taget precis innan, eller i samband med, att UVHJ-banan byggs om från 1217 mm smalspår till 1435 mm normalspår åren 1898-99. Loket som står på vändskivan med ångan uppe har i vart fall inte blivit ombyggt till normalspår än, vilket skedde på Nydqvist & Holm 1899. Denna anrika verkstad, som tillverkat flera tusen lok, byggde detta lok 1866.

   De åtta första loken Nydqvist & Holm tillverkade levererades alla till UVHJ (Uddevalla – Vänersborg – Herrljunga Järnväg). Loken fick följande namn: TROLLHÄTTAN Nr1, UDDEVALLA Nr2, WENERSBORG Nr3, GREFVE E SPARRE Nr4,  CL. ADELSKÖLD Nr5, ELFSBORG Nr6, SKARABORG Nr7 och BOHUS Nr8. Alla byggda 1866 utom Nr1, vilket byggdes året innan, 1865.
På fotografiet står Nr3 WENERSBORG på vändskivan, och enligt uppgifter står i lokstallet fr.v. Nr4, Nr1 och Nr2. Vid ombyggnaden till normalspår byggdes även lok och vagnar om för att passa den nya spårvidden. Loken som nu hade varit i bruk över 30 år var kanske inte helt på topp, därför tog man dom bästa delarna från två lok och satte ihop till ett. Således satte man av Nr2 och Nr3 samman ett nytt lok som nu, något förvirrande, fick heta Nr2 WENERSBORG. Likadant gjorde man med Nr4 och Nr5 som nu fick namnet Nr5 GREFVE E SPARRE. Lok Nr7 och Nr8 fick efter ombyggnad behålla sina namn. Nr6 skrotades 1899.
Tro inte att dessa lok såg likadana ut bara! Gör man lite efterforskningar så upptäcker man att Nr1 var ett tanklok med axelföljden 1B. Nr2 t.o.m Nr5 var tenderlok med axellföljden B1. Slutligen var Nr6, 7 och 8 tanklok med C1 i axelföljd. Beskrivning av axelföljd kan du läsa här.

   Utseendemässigt skiljer det inte mycket på loken Nr2 och Nr5 efter ombyggnaden. Ångdomen flyttas fram något på pannan och skorstenen får ett nytt utseende samt lite andra små detaljer. Det kanske tydligaste är en liten skylt på hjulhuset som skvallrar om att loket blivit “ombygdt af Nydqvist & Holm. 1899”. Senare tillkom en stor tryckluftstank och en ångdriven kompressor på loket. Denna anordning hörde samman med att vagnarna blivit utrustade med tryckluftsbromsar.

   Nr2 WENERSBORG, som troligtvis i grundmaterialet var den gamla Nr2 UDDEVALLA överlevde fram till 1936, då loket skrotades. Nr5 skrotades två år tidigare, 1934. Nr1 TROLLHÄTTAN, som står i mitten av dom garagerade loken inköptes nytt från Nydqvist & Holm 1865 för 31,700 rdr, och återköptes av firman 1899 för 3,500 kr för att bevaras som minne. Loket finns kvar än idag hos Innovatum, i just Trollhättan.

2015-03-11. Kameran riktad ganska så exakt som det gamla fotografiet, sådär en 116 år senare. Jag gick nog medvetet  någon meter fel för att få med den moderna lyktstolpen.

 

Öxnered station

Med anledning av att Trafikverket har lagt in en rivningsansökan på det gamla stationshuset i Öxnered.

Fotograf okänd Fotograf okänd