Posts Tagged: Göta älv

VÄXTHUSEN

Foto: Ragnar Eiserman

Foto: Ragnar Eiserman

   Trädgårdsmästeriet på Restad i mitten av 1930-talet. På fotografiet ses fem manspersoner men bara fyra namn – Torsén, Sundell, Brinkstedt och Sand.  När hovfotograf Eiserman från Vänersborg utförde denna bild, sannolikt 1936, hade man reformerat namnet till Restads sjukhus, vilket skedde 1930. Växthusen uppfördes 1908 av personal och patienter vid Vänersborgs hospital och asyl som det hette när det stod klart vid årsskiftet 1905 – 1906. Växthusen finns kvar än idag och är tämligen unika.

BERGASTRÖM 1803

Akvarell av Justus Fredrik Weinberg f 1770, d 1832

Akvarell av Justus Fredrik Weinberg f 1770, d 1832

   Ett nedslag längs Göta älv, året är som nämnts 1803 och vyn över fallområdet ser faktiskt ganska idyllisk ut, tycker jag. Där kraftverket står idag häver sig älven utför Bergaström. På blivande Inlandsön ligger Ströms sågverk och kvarn, och i fonden blickar Ströms säteri ner över denna livliga plats. Och hade vi fått möjligheten att blicka lite längre åt vänster, bortom virkesskjulet, hade vi fått se ett myller av sågverk. I anslutning till slussen fanns också Gästgiveri, tullhus, och så klart slusskontoret.

I bildens framkant bakom virkeskjulet skymtar den nämnda slussen, vilken var den första att anläggas i Göta älv, ja faktiskt den första i hela landet, i hård konkurrens med Karl IX:s kanal. 1607 ska den ha blivit klar och nu kunde man ta sig uppför älven till Åkerström. Därmed förkortades transporterna på den urgamla Edsvägen något, men det skulle dröja länge till innan Edsvägen som transportled hade tjänat ut sin roll. Det var en holländsk byggmästare som ansvarade för uppförandet av slussen. Under 1600-talets första hälft rasade flera gränsfejder i denna trakt, och under dessa fejder ödelades både sluss och annan bebyggelse flertalet gånger. Gränsen mellan Sverige och Danmark-Norge gick ju som bekant mitt i älven fram till 1658. Slussen reparerades och ombyggdes flera gånger, och sista utbyggnaden skedde 1784. ”Med tillstånd av Allernådigste Konung Gustav III blev denna sluss vid Edet för sjöfartens återupprättande på bekostnad av Göteborgs stad ombyggd till större omfång 1784.” Nu kunde man ta sig ända upp till Trollhättan med hyggliga båtar, för sedan några tillbaka fanns nu även en sluss intill det lilla fallet vid Åkerström. Från början och lång tid framöver utarrenderades slussen och de flesta sågar och kvarnar vid Lilla Edet till Göteborg. År 1801 överläts alla rättigheterna till Trollhätte slussverks bolag. 1832 togs Ströms kanal med två nya slussar i bruk på älvens västra sida och därmed upphörde den gamla slussen att betjäna sjöfarten.

Konstnären Justus Fredrik Weinberg (f 1770, d 1832) var produktiv, och man stöter på många liknande akvareller från hans hand, främst från trakterna kring Göteborg. Weinberg var även verksam som arkitekt och gjorde flertalet avtryck längs Göteborgs paradgator i början av 1800-talet.

UWHJ 150 ÅR OCH STÅLBRON ÖVER GÖTA ÄLV

Jubileumståg UWHJ 150 år med ångloken BJ B3 130 (SJ B 1083) främst och DJ 10. Foto: M. Ericsson 19/9 2017

Jubileumståg UWHJ 150 år med ångloken BJ B3 130 (SJ B 1083) främst och DJ 10. Foto: M. Ericsson 19/9 2017

   Stålbron från 1866 över Göta älv ersattes 1945 av den bro som syns på bilden här ovan. När den ursprungliga bron stod klar 1866 betraktades den som ett ingenjörskonstens mästerverk. Ett specialnummer av en brittisk teknisk tidskrift ägnades bron, vilket säger något om vilken uppmärksamhet den väckte. Uddevalla – Wenersborg – Herrljunga järnväg invigdes den 17 maj 1867.
Vi backar bakåt i denna bildsvit…

Nya bron på väg att ersätta den gamla. Foto: Okänd 1945

Nya bron på väg att ersätta den gamla. Foto: Okänd 1945

… till året 1945. Den nya bron byggdes intill järnvägen och drogs ut och lades över den gamla Stålbron. Den gamla bron fästes i den nya och skars sedan ner i bitar på plats. På bilden ses också bron närmast över den s.k. Huvudnäskanalen. Denna fåra är inte en naturlig del av Göta älvs flöde, utan sprängdes fram åren 1936 – 37. Dess tillkomst tillskrivs kraftverket ett stycke nedströms.

Provbelastning av Stålbron i samband med ombyggnaden från smalspår till normalspår 1898 - 1900. Foto: K & A Vikner, Vänersborg

Provbelastning av Stålbron i samband med ombyggnaden från smalspår till normalspår 1898 – 1900. Foto: K & A Vikner, Vänersborg

Bilden ovan från välkända fotograferna K & A Vikner i Vänersborg visar provbelastning i samband med att UWHJ blev ombyggd från som man sa, snålspårig 1217 mm, till normalspår 1435 mm. Bl.a. förstärktes bron med två balkar innanför dom ursprungliga vid detta tillfälle. Loken på bilden är närmast UWHJ 6 ELFSBORG och längst bort antingen UWHJ 7 SKARABORG el. UWHJ 8 BOHUS, jag tror på det senare. Uppgifter finns till denna bild att det bortre loket skulle vara UWHJ 4 men det kan inte stämma, då det var ett tenderlok och hade en annan konstruktion.

 Tågsätt på Stålbron, troligtvis provbelastning år 1866. Loket är UWHJ 1 "Trollhättan". Foto: okänd

Tågsätt på Stålbron, troligtvis provbelastning år 1866. Loket är UWHJ 1 “Trollhättan”. Foto: okänd

Oklart vad som händer på bilden ovan, men vissa uppgifter gör gällande att det är provbelastning då bron blivit klar, dvs 1866.

Foto: mars 1866, C E. Kjellin, Vänersborg

Foto: mars 1866, C E. Kjellin, Vänersborg

Här är man i färd med att överföra de två första reglarna över det vilda Huvudnäsfallet. En smått unik bild tagen av den i Vänersborgs verksamme fotografen Claes Edvard Kjellin.
UWHJ:s överingenjör majoren Claes A Adelsköld beskriver själv hur han knäcker övergången av Huvudnäsfallet, hela banans svåraste parti.

“Då en “regel” i ett jernvägsbrospann om 43 meter, konstruerad af jern på möjligaste lätta sätt, ändå skulle väga minst 700 centner (nära 30 ton), hade det erfordrats mycket dyrbara mekaniska hjelpmedel för att utan risk öfverföra en så tung pjäs från ena sidan af elfven till den andra. Genom att göra regeln av stål blev den en tredjedel lättare, vägande alltså omkring 470 ctnr (20 ton).
Under mina nattliga resor grubblade jag mycket på denna brobyggnad och uppgjorde flera förslag efter förekommande system, men blef ej qvitt de stora kostnaderna och risken. Slutligen nyårsnatten 1865, då jag låg och åter funderade på saken, kom jag på en idé. Jag rusade upp till ritbordet och gjorde ett utkast till bron, hvilket dagen derpå utarbetades och noga beräknades. Det visade sig praktiskt tillämpligt och utförbart.
Idén var att först öfverföra lätta reglar, endast starka nog att uppbära sig sjelfva och efter brons fullbordande emotstå sammantryckning vid belastningen. Sedan de öfverförts, skulle de begagnas som ställning. Sedermera mötte ingen svårighet alls att fullborda spannet genom ett under dessa reglar anbringa system av länkkedjor, hängjern och sträfvor, sammansatta medelst bultar. Det skulle sålunda blifva en sorts hängbro, underifrån styfvad medelst triangulärt anbringande stag och sträfvor. Men för att göra det hela så lätt och starkt som möjligt, beslöt jag att bygga bron af stål, hvarigenom den skulle med samma styrka kunna göras minst en tredjedel lättare an af jern.”

GÖTA ÄLV

Längs Göta älv. 4-mastad skuta, sannolikt är det danskbyggda DROGDEN byggd 1917 som passerar ZEUS med tre pråmar på släp. Foto: glasplåt med okänd fotograf ca 1920. Ur Vänersborgs museums samlingar.

Längs Göta älv. 4-mastad skuta, sannolikt är det danskbyggda DROGDEN byggd 1917 som passerar ZEUS med tre pråmar på släp. Foto: glasplåt med okänd fotograf ca 1920. Ur Vänersborgs museums samlingar.

WARGÖN AB PÅ 1890-TALET

Wargön AB med det första, vattendrivna träsliperiet till höger i bild. Detta blev ersatt 1897. Foto 1888 - 1897.

Wargön AB med det första, vattendrivna träsliperiet till höger i bild. Detta blev ersatt 1897. Foto 1888 – 1897.

“Af de ifrågavarande fabrikerna har den vid Vargön största omfattningen. För fabriken, som är belägen på nämnda ö i Göta elf, disponeras ett derintill varande vattenfall, hvilket förenats med ett ofvanför vid Hufvudnäsön beläget vattenfall genom en 1,700 meter lång kanal, som med en kostnad af omkring en half million kronor blifvit anordnad från öns nordöstra ände utefter elfvens östra strand. Verken drifvas af 3 turbiner om tillhopa 645 hästkrafter samt 1 större och 4 mindre ångmaskiner om tillsammans 240 hästkrafter, så att drifkraften utgör sammanlagdt 885 hästkrafter. Fabriksdriften afser tillverkning af papper, men omfattar jeraväl framställning af derför erforderlig slipad trämassa, lumpfiber, halmmassa samt sulfit- och natroncellulosa. Papperstillverkningen är dock så ansenlig, att derför måste, utöfver brukets egen fabrikation, inköpas rätt mycket slipad trämassa och cellulosa. Fabriksbyggnaderna äro 6 till antalet: i en byggnad inrymmas dels träsliperi med 4 slipstolar efter Siebrechts system jemte tillhörande sorterverk och 4 pappmaskiner, dels maskiner för sortering af blekt halmmassa, dels lumpkokeri med 2 kokare samt dels reparationsverkstad; en byggnad innehåller halmkokeri med 1 kokare, 1 holländare, haekelsemaskin ni. m.; en byggnad är inrättad till sulfitcellulosafabrik med 3 kokare, hvardera om 1,200 kubikfots rymd, syraapparater, holländare samt sorteroch pappmaskiner; två byggnader innehålla natroncellulosafabriken med 2 kokare, 4 diffusörer, holländare och sorterapparater samt sodaätervinningsugnar; och en byggnad inrymmer slutligen sjelfva pappersbruket med 3 fourdrinier-pappersmaskiner af 70, 80 och 90 engelska tums bredd, jemte fullständiga förarbetningsmaskiner, såsom holländare af olika slag, limkök, blekeri, skärmaskiner, rullstolar, liniermaskin m. ni. Till fabriken höra derjemte vidsträckta ekonomibyggnader, omfattande, förutom kontorslokaler samt brandfritt arkiv och ritrura, bostäder för disponenten och tjenstemännen samt i 3 större byggnader för 20 arbetare med deras familjer. Den öfriga till 260 personer uppgående arbetarepersonalen bor i trakten omkring fabriken. Afsättningen eger rum hufvudsakligast till England och befordras genom lätta kommunikationsmedel, i det fabriken vid öppet vatten står i direkt ångbåtsförbindelse med Göteborg och vintertiden genom en kort jernbana har väg till Rånnums station på Uddevalla—Venersborg-—Herrljungabanan.”

Källor:
Vänersborgs museum
Femårsberättelser Älvsborgs län 1891 – 95

Möte på älven

Foto genom Stefan Ciabatti

    Ur en inköpt låda med diverse negativ kommer denna fina bild föreställande ett möte någonstans längs Göta älv. Kanske är mötesplatsen strax uppströms Lilla Edet? Fartygens bägge kaptener, antar jag, har klivit ut på sina resp. bryggvingar. Bilden känns en aning planerad, kanske är fotografen anlitad för att säkerställa en bra bild? Datering på bilden liksom fotografens namn saknas, men en gissning hamnar på 1930-tal. Kanske kan någon läsare inkomma med bättre precisering?

   Det är som synes Ceres som möter… ska vi gissa på att Ceres möter sin systerbåt Pallas. Mycket pekar på Pallas vid jämförande med andra bilder. Dessa två passagerarfartyg som också kunde ta hyggligt med gods beställdes av Motala Ströms Ångfartygsbolag 1884, i en tid då konjunkturen pekade uppåt. De båda är tillsammans med rederiets övriga passagerarfartyg flitigt avbildade på äldre fotografier. Om ni har vägarna förbi Vänersborg i sommar, så kan man på museet därstädes, i den pågående utställningen Det långsamma resandets tid, bland flera fotografier, såväl svenska som utländska, se en bild där en ung Pallas slussar i Trollhättan på det sena 1880-talet. På tal om 1880-talet och Vänersborgs museum, så transporterades på Ceres flera konstdepositioner från Nationalmuseum, till det då nyuppförda museet i Vänersborg. Denna upplysning kommer från nuvarande chefen vid Museet, Peter Johansson. Annat som transporterats var Amerikaemigranter, vilka reste med Ceres till Göteborg, där de sedan påbörjade sin resa över Atlanten, till möjligheternas land.

   Systerfartygen Ceres och Pallas kom under alla år att hålla ihop på traden Stockholm – Göteborg, och båda såldes efter kriget, tillsammans med Baltzar von Platen, till Norge 1946. Pallas kom att fungera som logement vid upphuggningen av det tyska slagskeppet Tirpitz utanför Tromsø. Hon eldhärjades 1956 och skrotades därefter. Även Ceres användes som logement och drabbades av brand. Hon skrotades efter detta 1952.

   Motala Ströms Ångfartygsbolag bildades 1869, och efter ett samgående med det på lasttrafik inriktade och 1887 grundade Göta Kanals Trafik AB tog man 1889 namnet Ångfartygs AB Göta Kanal.
Detta anrika rederi har sedan starten åtminstone haft 35 flytetyg i sin fartygsflotta.
De klassiska ”vita båtarna”, eller ”Stockholmarna”, bar namn som Motala Ström (1855), Carlstad (1850), Baltzar von Platen (1870), Venus (1873), Juno (1874), Astrea (Wadstena 1858), Ceres (1885), Pallas (1885), Wilhelm Tham (1912), och Diana (1931). Byggår inom parentes. Tre av dom går som bekant på traden än idag…

Mer av Götheborg i Vänersborg

Torpa d.y tegelbruk

Då & Nu
När Göta älvs vattennivå höjdes 1916 ställdes bl.a Lyckebergets tegelbruk ett stycke uppströms under vatten. Man uppförde då ett nytt bruk nere vid Torpa säteri, ungefär där Slumpån suger ut sig i älven. Detta tegelbruk var sedan igång fram till mitten av 1900-talet någon gång.

Foto: Anders Johansson/Vänersborgs museum

Nossan på grund

Nossan på resa till Gruvön med massaved gick idag på grund i höjd med Stallbacka industriområde i Trollhättan. Kanske tur att farledsdjupet inte är större. Står här på botten av kanalen precis under Stallbackabron.

Vyer över Sjöboda

Tre vyer över Sjöboda vid Vänerns utlopp i Göta älv, tagna 1916 resp. 2014.
Gamla bilderna kommer från Innovatums bildarkiv.
Håll över bild för text, klicka för större…

Vy över Sjöboda från Källshagen 1916Vy över Sjöboda från Källshagen 2014Vy mot Sjöboda från Huvudnäsön 1916Vy mot Sjöboda från Huvudnäsön 2014Vy mot Sjöboda från pegeln 1916Vy mot Sjöboda från pegeln 2014

Vänern regleras från Vargön

Vargöns kraftverk under uppförande

Innan Kraftstationen vid Wargön anlades var Vänern oreglerad. Vattennivåerna kunde variera och översvämningar var vanliga. Vid för lågt vattenstånd blev sjöfarten och vatttendriven industri drabbade, tex stod många gånger pappersbruket på Wargön still, som i tidiga år var helt beroende av vattenkraften. Historiskt sett, eller i vart fall tillbaks till mitten av 1700-talet har det uppmätts skillnader i vattennivån på upp till 3 meter.

I januari 2001 blev det lite kritiskt trots regleringen. Efter en långvarig period av nederbörd i Vänerns tillrinningsområden, steg vattnet med ca 2 cm/dygn mellan oktober och december. Kulmen nåddes den 11 januari, då stod vattnet 82 cm över max tillåtna. Följden blev att vattnet stod högt på Hamngatan, och stora delar av Skräckleparken höll på att försvinna ut i sjön.

Hade inte Vänern varit reglerad då 2001, hade sannolikt 1927 års rekordnivå på + 45,76 överskridits med ca 30 cm. Nu stoppade det på + 45,67.
1910 är ett annat rekordår, då kunde man lägga till med båten vid Strömsborg.

 

  • Vargöns kraftstation invigs 1934
  • Vattenfall får tillstånd att reglera Vänern 1937
  • Vattendomstolen godkände regleringen 1938
  • Effekt: 34 MW (3 turbiner)
  • Fallhöjd: 5 meter
  • Vänerns högsta dämningsgräns är +44,85 m
  • Vänerns lägsta sänkningsgräns är +43,16 m
  • Max tappning är 900 m3/sek
  • ————————————————————————–
  • Sjöboda kanal grävs och sprängs 1929 – 31
  • Huvudnäskanalen tillkom 1936 – 37
  • Huvudnästunneln sprängs 1986 -88
  • Sättbron över Sjöboda kanal tas bort sept 1988
  • Turbin 3 (Sigfrid) tas i drift 1989

Mer läsning om Vargöns kraftstation

Wargöns AB – träsliperi No: 2

” Och ett stycke ofvan det egentliga pappersbruket ligger det nya luftiga träsliperiet majestätiskt och imponerande, höjande sig ur de vilda vågorna och sträckande en vacker tornspira mot skyn. Byggnaden, till hvilken leder en efter våra förhållanden storslagen bro öfver älfven, är genom en elektrisk järnväg sammanbunden med pappersbruket samt bär årtalet 1897. “

Träsliperiet, uppfört 1897. Men var är tornspiran? Okänt årtal men innan branden 19181893 är det tuffa tider för pappersbruket på wargön. Man måste till varje pris göra sig oberoende av massainköp utifrån. Ett nytt stort träsliperi ska lösa detta bekymmer. Det nya träsliperiet kommer att kräva mycket vattenkraft, och 1894 köper därför företaget in Rånnums och Önafors kvarnar vid Nyebro. Samtidigt kommer man åt hela det fall i älven, från vilket man kan utvinna kraft. I Önafors kvarn, som syns till höger på bilden ovan, anlägger man en elektrisk kraftstation med tillhörande inloppstunnel. För dessa arbeten svarade enligt uppgifter, “hundratals” vattenrallare.
Till träsliperiet, som låg på den västra sidan av älven, hörde en hängbro med nästan 100 meters spännvidd, på vilken man med ett litet elektriskt tåg transporterade slipmassan över älven in till pappersbruket. Hängbron – tillverkad av Nohab – bar 4 tons rörlig belastning och lär vid tillfället ha varit landets längsta i sitt slag.
Träsliperiet togs i bruk 1897 och brann ner våren 1918. Det ersattes med ett nytt eldrivet, vilket åter kom att ligga på ön Wargön, intill pappersbruket.

I bildens framkant skymtar den gamla Ericsonska kraftkanalen, som sedan det statliga kraftverkets uppförande på 1930-talet hamnat under vattenytan. I början av 1930-talet rev man också ner hängbron, vilken fått hänga kvar utan funktion efter branden 1918.

 

Torpa tegelbruk #2

Så en utflykt till trakten av Torpa säteri i Fors socken. Det var alltså här, nere vid Göta älv och omedelbart norr om Slumpån som man etablerade ett nytt tegelbruk i samband med att älven höjdes 1916. Tydligen kan man nog säga att det var det ca tre kilometer norrut liggande Lyckebergets tegelbruk som, då det kom under vatten flyttades hit ner, och att det fick ta över namnet Torpa tegelbruk efter det då nyligen nedlagda bruket, vilket låg ytterligare någon kilometer norr om Lyckeberget (Heden). Se förra inlägget om det äldre Torpa tegelbruk.

Detta nyetablerade bruket nere vid Slumpån var nog ganska stort (se kartan i bilden nedan där det är inritat), vilket även Lyckebergets tidigare varit. Murteglet skeppades i stor mängd ner till Göteborg, där många hus är uppförda med tegel härifrån och andra bruk längs Göta älv. Jag har inte sett några gamla bilder alls, trots att det var igång till sent 1940-tal. Innehavarna av Torpa säteri berättade för mig att det fortfarande finns folk i livet som arbetat på bruket. Fick också höra att man håller på att sammanställa någon form av dokumentation rörande säteriet och trakten där omkring. Torpa säteri har anor tillbaka till 1300-talet, och området har en händelserik historia. T.ex. under danskfejderna på 1600-talet besköt man varandra med artilleri precis nedanför manbyggnaden, vilken också kom att brännas av danskarna. På den tiden låg ju Danmark/Norge på andra sidan av Göta älv.

Nere vid älven har det också funnits en mineralkälla, från vilken det buteljerades och såldes vatten under senare delen av 1800-talet. Källan finns faktiskt kvar, men den har sedan älven höjdes 1916 hamnat några meter ut i vattnet. Man kan fortfarande se källans numera kapsejsade tegelfundament sticka upp i vattnet. Fast nu när jag var där kunde man knappt skönja den. Helt otroligt att den, trots att den stått under vatten sedan 1916 fortfarande håller ihop. Snart har den genomlidit 100 isvintrar!
En enda bild har jag funnit på nätet.

Nu återstår bara ett besök på platsen för Lyckebergets tegelbruk…

 

Torpa

Rester från tegelbruket

Torpa säteri

Torpa säteri

Observera ringarna på vattnet i bildens nederkant, vilket är  resterna av mineralkällans tegelfundament. Nossan på resa till Gruvön, passerar Torpa brygga

Observera ringarna på vattnet i bildens nederkant, vilket är resterna av mineralkällans tegelfundament. Nossan på resa till Gruvön, passerar Torpa brygga.

Mineralkällan låg i huset till vänster.  Idag står vattennivån i älven nästan två meter högre. Foto fr. Västarvet

Mineralkällan låg i huset till vänster. Idag står vattennivån i älven nästan två meter högre. (Foto fr. Västarvet)

Torpa mineralkälla när det begav sig. (Foto fr. Västarvet)

Torpa mineralkälla när det begav sig. (Foto fr. Västarvet)

Torpa tegelbruk

Tegelbruk har det funnits gott om längs Göta älv. Här är Torpa tegelbruk, dess tegelmästarbostad och dagens “Älvabo”. Jag tror att det har funnits ett tidigare Torpa tegelbruk före detta som låg nedströms, nere vid Slumpån. Men i och med älvens reglering kom detta att hamna under vatten, och man fick se sig om efter en ny plats.

Tillägg 3/9-13: Efter lite efterforskning idag så kan man i vart fall fastslå att tegelbruket nere vid Slumpån inte blivit lagt under vatten, utan snarare det aktuella Torpa tegelbruk som kom att påverkas av älvens höjning. Man kan läsa att Torpa tegelbruk lades ner på naturlig väg, leran tog slut helt enkelt, och att detta sammanfaller med etablerandet av bruket nere vid Torpa säteri. Detta nyetablerade tegelbruk kom att ärva namnet på sin norra like – d.v.s. Torpa tegelbruk.
Resterna av tegelbruket nedströms vid Slumpån nära Torpa säteri står fortfarande på torra land!
Mellan dessa båda “Torpa” -bruk låg också Lyckebergs tegelbruk, vilket också kom att att påverkas av älvens höjning 1916.
Fortsättning följer?

Torpa Tegelbruk

Samma vy som den gamla bilden ovan, tegelbruket låg i viken till vänster.

 

Med Karl till Göteborg

I söndags var jag ute och for på kanalen med dom riktigt hårda grabbarna!
Vänerhamns Bogserbåt “Karl af Karlstad” skulle dockas på varv i Göteborg, och jag fick frågan om jag ville åka med sydvart.

Strax före 19:45 lördag kväll passerade Karl Normansgrundet, och nu är det inte långt in till hamn i Vänersborg.

Karl passerar Bastungen medans solen kastar sina sista strålar över Vänersborg. Resan över Vänern kunde inte bjuda på bättre väder, och det fina vädret skulle hålla i sig även på söndagen.

Söndag morgon embarkerade jag Karl 08:30, avgång var satt till 09:00. Järnvägsbron i Vänersborg gav dock klarsignal omgående, så vi kastade loss 08:52.

Håkan letar varv på “Gnidde”. Nere i Karls maskinrum jobbar vanligtvis Pigge och Gnidde, två Ruston á 1550 Ehk. Pigge har dessvärre varit krasslig någon månad, så han vilar sig. Karl är för övrigt byggd i England 1964 eller 1965, årtal något oklart.

Hela sällskapet minus mig själv, tre i besättningen samt två passagerare. Fyra mångsidiga män, rika på erfarenheter. Vi närmar oss Kullens sluss.

Kullens sluss vid Brinkebergskulle. Detta är sluss nr 1 av 6 på resan nedströms.

Vid anrop järnvägsbron i Trollhättan fick vi till svar tåg 09:55, sen fritt i ca 30 minuter. Vi passerade 09:05.

Första “shipspottern” stog vid klaffbron i Trollhättan.

Parti av Bergkanalen. Till höger, vid hålet i kanalmuren, låg Trollhättans torrdocka 1798 – 1942. Längre bort till vänster syns Nydqvist & Holms (Nohab) järnvägsbro över kanalen, anlagd 1893-94. “Verkstan” grundades 1847 och kom att leva fram till början av 1990-talet. Här tillverkades en massa olika saker, men specialiteten var lok. Redan 1897 hade man tillverkat 500 lok. På 1920-talet fick man en beställning på 1000 lok till Ryssland, vilken kom att bli 500 st. Dessa betalades med 56 ton rent guld. Saab och Volvo flygmotor är/var båda avknoppningar från denna verkstad…

denna detaljbilden av en flygbild från 1932 kan man se ett fartyg i torrdockan och nohabs äldre byggnader på västra sidan av kanalen. Runt sekelskiftet 1900 tog man även östra sidan av kanalen i anspråk.

Bergkanalen norrut.

Vid slussarna i Trollhättan blev vi liggandes i 2:an att vänta på “Lurö” som precis ankommit slusstrappan. Det tog tid innan vi till slut fick se henne dyka upp i 3:an.

“Lurö” ville mötas styrbord/styrbord på höljan, som vanligt.

Friberg missar inga tillfällen… Å andra sidan har han inte så långt att gå!

Nedslussningen i 3:an, 4:an och 5:an gick snabbt och smidigt.
Se flygbild över området 1938

“Intagan” nedströms Åkerström.

Här låg Assarebo varv ca 1840 – 1908. Runt 50 nybyggen, skonare, galeaser och älvbåtar för tegeltransporter.

Assarebo gamla varvsplats – ett fantastiskt läge!

“Älvabo” med älvnära läge.

Sallnäs vid rodret. Skeppare/hamnkapten med skapligt många resor på älven. Per Lindén samspråkar.
“Gnidde” ner i maskinrummet klarade sig bra utan sin tvillingbroder, och “Karl” gjorde god fart nedströms, snudd på fortkörning.

Har för mig att denna gick under namnet “Ljungsbro”. Gissa varför 😉

Rejäl spis!

Läget!

“Skyttelskjulet” vid Carlmarks i Älvängen. Här brakade Shuttle Karlstad (ni minns väl Vänerskyttlarna?) in 1992, efter att styrningen till en av thrustrarna lagt av.

Kajanäggning, troligtvis med militär historia.

Bil, tåg och båt i Göta älvdalen.

Platsen för Bohus varv. Verksamt 1907 – 1989. Området har nyligen genomgått en komplicerad sanering. Föroreningarna kom från storvarven i Göteborg (Götaverken, Lindholmen, och Eriksberg), som deponerade avfall här fram till 1960-talet. Totalt har 100 000 ton förorenad jord på en 25 000 kvadratmeter stor yta tagits bort.

Sjömätningsbåten “Anders Bure” låg i Bohus.

Möte med “Aspen” i höjd med Agnesberg.

“Aspen” på uppgång; Angeredsbron i bakgrunden.

“Karls” besättning. Åke Sallnäs, Håkan Rutgersson (vid rodret) och Bengt Olsson.

“Rånnum”, en bogserbåt som en gång för väldigt länge sedan tillhörde Wargöns AB.

Framme vid Gotenius varv i Göteborg kl. 17. Håkan vänder skickligt runt “Karl”, och vi fick förtöja i flytdockan. Det blev till att debarkera i dockan…

Vy från Göta älvbron, med “Karl” förtöjd vid Gotenius flytdocka.

Segelleden genom Göta älvdalen med sin rika historia parat med kanonväder och riktigt trevligt folk, summeringen kan inte bli annat  än med beröm godkänt.
Jag tackar så mycket och önskar lycklig återresa till “grodhavets” norra ände!

Länktips: Karls tidigare liv och äventyr.

INGO 90 år

Skonaren INGO fyller 90 år. Detta firar hon med att gå upp i Vänern till sin födelseplats – Sjötorp.

“1921-1922 Varvsägare Gustav Groth i Sjötorp bygger en tremastad skonare för egen räkning för att sysselsätta varvsarbetarna under den stora depressionen i början av 1920-talet.  Hon byggs av ek och fur och fick en 1-cyl. Bolindermotor på fantastiska 32 hk för hamnangöring och stiltje och hade en lastkapacitet på 220 ton. Skutan kostade då 27 000 kr att bygga. Nybygget fick namnet Ingo efter svågern Ingo Busck. Ingo sysselsattes i fraktfart mellan Vänern och danska och tyska hamnar.”

På torsdagen gjorde hon en kort etapp, då hon gick från Trollhättan till Vänersborg.
I lätt sommarregn mötte jag upp henne på älven i höjd med Onsjö.

http://www.skonaren-ingo.org/