Posts in Category: Sjöfart
ÖSTRA DAMMVALLEN
“Spåntn. och jordfyllning vid östra avstängningsdammen, Brinkebergskulle.”
En gråmulen dag mars 2017
Här under parkeringen vilar sannolikt fortfarande flera hundra soldater, vilka ha fått sin primitiva grav här sedan de avlidit vid arméns sjukhus å Brinkebergskulle åren 1808 – 1809. Arméns sjukhus var inrättat i det gamla kronobränneriet, vilket låg strax bortom bergsknallen i bildernas fond.
MOSEDRAGAREN
Foto: Sune Larsson
Många var dom som spådde en kall vinter, men hittills har kylan mer eller mindre uteblivit. Bara någon dag till så är februari genomliden, och utanför mitt fönster denna gråa måndag ligger Vänersborgsviken öppen och termometern visar på + 6 °C. Annat var det vårvintern 1966, då Wargön var ute och kände på isen. På bryggvingen står Sune Larsson, och det är från hans kamera denna härliga bild kommer. Sune var maskinist på Wargön från 1964 fram till att man avslutade kontraktet med mose-bogsering 1969. Wargöns AB beställde bogserbåten av Norrköpings varv, och den levererades våren 1952. Dess huvudsakliga uppgift var att dra timmer-moser över Vänern. Timret, eller rättare sagt massaveden, hämtades i regel i Karlstad eller Älvenäs, men det hände även att man drog släp från Värmlandsnäs. En resa med släp i 2 knops fart över Vänern tog en och en halv dag. Ofta fick man gå in till Aspholmen för att söka skydd för dåligt väder. Att här försöka beskriva hur ett sådant här släp var sammansatt dristar jag mig inte att ge mig på. Det var billass, moser och buntar i längder och bredder… När man drog från Värmlandsnäs hade man i regel lite klenare saker, och det kallades då för ett Gaperhultssläp. På släp hängde också den lilla arbetsbåten Wilgot. För att citera Conny Jonsson, däcksman på Wargön vid samma tid: den hette så för den ”ville oss gott”. Väl i Vänersborg angjordes moserna vid norra hamninloppet i G:a hamnkanalen, och därifrån drogs dom av de båda mindre bogserbåtarna Vargen och Björnen genom Karls grav och slussen vid Brinkbergskulle till Wargöns pappersbruk.
På vintern såg man ofta Wargön assisterande på kanalen tills det att isen slutligen satte stopp för seglationen. Någon riktig isbrytare var nu inte Wargön, det mäktade inte den 7 cylindriga NOHAB:n med sina ca 455 Hk med. Det hände att man höll på en hel dag med att bryta en ränna genom Vassbotten.
Under Sune Larssons tid såldes Wargön 1966 till Röda Bolaget i Göteborg, men man fick ett lönsamt kontrakt med Wargöns AB för fortsatt bogsering tills det hela avslutades 1969. Därmed upphörde epoken med mosedragning på Vänern. Sista uppgifter kring bogserbåten Wargön kommer från Norge för omkring tio år sedan, men det är oklart om den fortfarande finns kvar. Tack Sune och Conny för att ni så generöst bjöd på berättelser från eran tid, då man fortfarande drog moser på Vänern.
BRINKEBERGSKULLE PÅ 1870-TALET
1870-talets Brinkebergskulle
Brinkebergskulle 2015. Resterna av Gustafs slussar tvärs kanalen samt murrest fr. 1840-talets sluss t.h.
Brinkebergskulle, denna en gång så dynamiska plats. Här, där 1800-tals konstnären och den nutida fotografen stått och gjort sina vyer var det fordom en livlig plats. Här, just på denna plats har det förutom tre generationer slussar bl.a. legat ett tegelbruk, kvarnar, kronoförråd och ett stort kronobränneri. Tegelbruket uppfördes av Petter Samuelsson Bagge på 1760-talet, inför bygget av Gustafs slussar. Bagge hade dock problem att få fram tegel, så kronan löste in bruket efter några år och drev produktionen själva. När teglet till slussarna var färdigtillverkat uppfördes ett Regale bränneri på dess plats, av tegel slaget på det tidigare bruket. Bränneriets 30 pannor hade en genomsnittlig produktion på omkr. 8100 tunnor spannmål per år. En tunna spannmål gav ca 18 kannor brännvin (1 kanna = ca 2,6 liter). Det kungliga bränneriet här vid Brinkebergskulle utarrenderades under åren 1777 till 1782, och dom sista åren fram till ca 1786 drevs det av Kronan. Något år senare upphävde Gustaf III förbudet mot husbehovsbränning. Vad gäller bränneriet vid Brinkebergskulle efter kronans tid, så kom detta att drivas av Haij på Onsjö fram till år 1800, då det enligt uppgift nedlades. Den säkert ganska så pampiga byggnaden stod kvar och fungerade som arméns fältsjukhus krigsåren 1808 – 1809. Någon gång efter detta började byggnaden plockas ner, sten för sten. För fram till åtminstone 1840 användes teglet från det gamla kronobränneriet till reparationer av Gustafs ömtåliga tegelslussar.
1841 stod de två nya slussarna färdiga i Karls grav och vi kan se den övre av dessa på målningen här ovan. På höjden i bakgrunden tornar den röda slussinspektörsbostaden upp sig. På den här tiden hade kanalbolaget stora delar att sitt fastighetsbestånd på västra sidan av Karls grav. Under 1880-talet uppfördes nya hus på östra sidan av kanalen av den typen man fortfarande kan se, främst nere vid slussarna i Trollhättan. Ritningen på förslag till det nya kanalkontoret här vid Brinkebergskulle är signerad av mecanicus Carl Wallström 31 januari 1888 och fastställd i Stockholm den 13 februari samma år. Detta hus och några andra flyttades 1915 till dess nuvarande plats vid dagens nu drygt hundraåriga sluss.
Det gamla husbeståndet på Onsjösidan försåldes på auktion 1890, och det är inte omöjligt att en del av det byggnadstimmer Vassända Naglums församling fick genom inköpet från något av husen gick till reparation av kyrkgolvet i Gustava.
Mycket vatten har nu flutit förbi denna totalt omdanade plats. 1910-talets arbeten med den nya kanalen kom att förändra platsens utseende radikalt, men med lite hjälp kan man bilda sig en uppfattning hur det en gång såg ut på denna en gång så betydelsefulla plats i vårat område.
MARIE AV ÅMÅL
Norra hamnkanalen Vänersborg, omkring 1915. Foto: okänd / Vänersborgs Söners Gille
Marie- Åmål, ser det ut att stå på akterspegeln till denna enligt uppgift danskbyggda skuta. Jag är dålig på riggar, men jag skulle säga att det är en galeas alt. en tvåmastskonert. Troligtvis är hon på nedgång och kanske ligger dom och inväntar Kanalverkets bogserare “J.G. Swahn” för assistans genom kanalen. Skutan ska enligt samma uppgiftslämnare vid tiden för denna bild ha ägts av en trojka bestående av August Thorén, Johan Gustavsson och Sven Andersson i Vänersborg, den senare var också skeppare ombord. Vidare ska det vara besättningsmannen August Johansson som står till vänster i jullen.
Dagens skutexpertis svarar mig dock, efter jag ställt en efterlysning, att det från 1899 och framåt inte ska ha funnits någon Marie av Åmål. Istället föreslås regnr 1511 Maria eller “Tändsticke-Maria” som hon kallades då hon ägdes av Vänersborgs tändsticksfabrik. Denna Maria har haft både Åmål och Vänersborg som hemort, så det kan funka. Hon var byggd i Marum 1875. Det låter kanske lite danskt, men ligger på Björkö i Roslagen.
Likt förbannat tycker jag dock att det står MARIE på skutans akterspegel…
TYSKA BRON 100 ÅR
Ångare på nedgång, passerar UVHJ-banan i Vänersborg 1916-17. Foto: Okänd / Vänersborgs Söners Gille
”Över den nya kanalen har byggts en storartad, 43 m. lång klaffbro, vilken i sitt slag är en av de märkligaste i Europa och som därjämte är Europas längsta enarmade klaffbro.”
Vi uppmärksammar att järnvägsbron över trafikkanalen i Vänersborg fyller 100 år nu i höst. Trots brons höga ålder och utvecklingen på transportsidan, är det sällan man hör att det är några större problem med den unika jubilaren. Detta bekräftas också av Per Lagerström vid Sjöfartsverket i Trollhättan: ”Den är gammal, men vi har aldrig några problem med den bron”. Brons tekniska livslängd anses dock vara kommen, och en ny bro är under utredning. Kostnaden, mellan 450 och 600 miljoner kronor, gör väl att man drar på det.
Nuvarande klaffbro kom till vid Trollhätte kanals ombyggnad åren 1910 – 1916. Då muddrades en ny farled genom Vänersborg längs med Blåsutsidan vid Kasen. Här fick man bryta igenom banvallen och anlägga en ny järnvägsbro. På grund av dom svåra grundförhållandena avfärdade man redan i förstudien en svängbro, och istället valde man en klaffbro enligt amerikanen Strauss system. Denna brokonstruktion, ”The Trunnion Bascule bridge”, hade Strauss patent på, men någon royalty verkar, lite märkligt, inte ha utbetalats till patentinnehavaren för denna bron. Joseph Baermann Strauss (f1870) var en amerikansk brokonstruktör med omkring 400 brospann på meritlistan. Hans mest berömda bygge är Golden Gate bron i San Francisco.
Huvudentreprenör för brobygget i Vänersborg var den tyska firman J Gollnow & Sohn, som kom att genomföra bygget mitt under brinnande krig. Att gå in på brons tekniska konstruktion låter sig inte göras här, men så här skrev tidningen då bron var klar att sättas i drift: ”Att beskrifva den invecklade konstruktionen, sättet för höjningen och alla maskiner och säkerhetsåtgärder med automatiskt verkande anordningar är icke möjligt för icke-fackmannen och skulle antagligen icke förstås af andra än fackmän, äfven om beskrifningen blefve riktig.”
Hur bron tar sig ut rent exteriört kan man också läsa om: ”I sitt stängda läge påminner den om en häst, ätande ur sin tornister, och tornistern är en liten motvikt af järn och betong om 324 tons vikt. När den vippar ned och bron går upp för brovaktens tryck på det elektriska handtaget, peka hästen bakben af stål 40 meter upp i vädret.”
I UVHJ:s minnesskrift 1863 – 1923 konstaterar man kort: ”I varje läge en ful siluett”.
Möte på älven
Ur en inköpt låda med diverse negativ kommer denna fina bild föreställande ett möte någonstans längs Göta älv. Kanske är mötesplatsen strax uppströms Lilla Edet? Fartygens bägge kaptener, antar jag, har klivit ut på sina resp. bryggvingar. Bilden känns en aning planerad, kanske är fotografen anlitad för att säkerställa en bra bild? Datering på bilden liksom fotografens namn saknas, men en gissning hamnar på 1930-tal. Kanske kan någon läsare inkomma med bättre precisering?
Det är som synes Ceres som möter… ska vi gissa på att Ceres möter sin systerbåt Pallas. Mycket pekar på Pallas vid jämförande med andra bilder. Dessa två passagerarfartyg som också kunde ta hyggligt med gods beställdes av Motala Ströms Ångfartygsbolag 1884, i en tid då konjunkturen pekade uppåt. De båda är tillsammans med rederiets övriga passagerarfartyg flitigt avbildade på äldre fotografier. Om ni har vägarna förbi Vänersborg i sommar, så kan man på museet därstädes, i den pågående utställningen Det långsamma resandets tid, bland flera fotografier, såväl svenska som utländska, se en bild där en ung Pallas slussar i Trollhättan på det sena 1880-talet. På tal om 1880-talet och Vänersborgs museum, så transporterades på Ceres flera konstdepositioner från Nationalmuseum, till det då nyuppförda museet i Vänersborg. Denna upplysning kommer från nuvarande chefen vid Museet, Peter Johansson. Annat som transporterats var Amerikaemigranter, vilka reste med Ceres till Göteborg, där de sedan påbörjade sin resa över Atlanten, till möjligheternas land.
Systerfartygen Ceres och Pallas kom under alla år att hålla ihop på traden Stockholm – Göteborg, och båda såldes efter kriget, tillsammans med Baltzar von Platen, till Norge 1946. Pallas kom att fungera som logement vid upphuggningen av det tyska slagskeppet Tirpitz utanför Tromsø. Hon eldhärjades 1956 och skrotades därefter. Även Ceres användes som logement och drabbades av brand. Hon skrotades efter detta 1952.
Motala Ströms Ångfartygsbolag bildades 1869, och efter ett samgående med det på lasttrafik inriktade och 1887 grundade Göta Kanals Trafik AB tog man 1889 namnet Ångfartygs AB Göta Kanal.
Detta anrika rederi har sedan starten åtminstone haft 35 flytetyg i sin fartygsflotta.
De klassiska ”vita båtarna”, eller ”Stockholmarna”, bar namn som Motala Ström (1855), Carlstad (1850), Baltzar von Platen (1870), Venus (1873), Juno (1874), Astrea (Wadstena 1858), Ceres (1885), Pallas (1885), Wilhelm Tham (1912), och Diana (1931). Byggår inom parentes. Tre av dom går som bekant på traden än idag…
1917
Sjöfarten å kanalen och Vänern stängd av is.
Ångaren VARGÖN fast i isen utanför Vänersborg.
Seglationen på Vänern 1916 utsträckte sig längre än på mannaminne, och var planerad att stänga först den 8 januari 1917. Vanligtvis vinterstängde man kanalen i mitten av december. Wargön AB:s lastångare ”Wargön” lämnade som sista uppgående fartyg Vänersborg på nyårafton med två pråmar på släp. Destination var Tössebäcken strax söder om Åmål, där pråmarna skulle undergå reparation under vintern. Resan dit gick bra, och ångaren vände sydvart mot Snäcke, där man intog en last av kvarts. När återresan mot Vänersborg inletts överraskades man av en snöstorm och blev liggande i Köpmannebro. Nästkommande dag avgick man åter mot Vänersborg, men i höjd med Grönvik lyckades inte ångaren forcera det isband som nu bildats vid inloppet till Vänersborg. Kanalverkets isbrytande ångare ”Trollhätte Kanal” gjorde nästkommande dag ett försök att bryta isen och bereda väg för ”Wargön” in till hamn utan att lyckas.
”Wargön” blev kvar på stället, och här kom hon att ligga fastfrusen ända till maj månad. Besättningen kunde emellertid via isen uppehålla förbindelsen med land för proviantering. På bilden kan man se två man och en kvinna stående på däck tittande åt fotografens håll.
Av en tidningsnotis den 4 maj 1917 får man reda på att:
”Ångaren Vargön, som sedan den 5 sistl. januari legat fast i isen i Vänern ett stycke utanför inloppet till Vänersborg, lyckades på onsdag genombryta isbältet och kom på aftonen in i Vänersborgs hamn.”
Samma dag som ”Wargön” tagit sig in till hamnen i Vänersborg lyckades Tenggrenstorps tegelbruks bogserångare ”Eugen” bryta isen genom Vassbotten och anlända till Vänersborg för att där intaga last. Dagen efter, torsdagen den 4 maj, avgick ”Wargön” från staden på nedgång, och kanalen var öppnad för seglationsåret 1917.
Lastångaren ”Wargön” inköptes från Göteborgs mekaniska verkstad 1896 och tillhörde Wargöns AB fram till slutet av september 1918, då hon såldes till ägare i Stockholm och omnamnades till ”Birgit”. Bara några veckor senare, på resa till Lübeck med pappersmassa och rullar med tidningspapper, kolliderar hon med ångaren ”Alice” i Öresund och sjunker till botten inom 15 minuter. 1919 levererades en ny ångare från Götaverken till Wargöns AB, vilken också kom att heta ”Wargön”.
Endast kvartsbåtar
Kvartsbåtarna John och Idog förtöjda utanpå Hamnfjord. Notera texten på kajmuren. Förstora!
Foto Vänersborgs museum den 26 augusti 1971.
Den 4 december detta år går en lång epok i graven. Då går den absolut sista kvartslasten med båt från Fröskog, 111,1 ton till Trollhättan. Efter detta tog lastbilarna över helt…
Vänerns Concordia 1921
Vintern 1921 -22 kunde vänersborgarna skida ut på den snöbelagda Vänersborgsviken; och på Skräckleskären kunde man ta en närmare titt på den stora tragedi som utspelat sig där tidigare under hösten.
Hur Elfsborgs Läns Annonsblad redogjorde för Concordias förlisning återges nedan.
”Seglaren Concordia av Lidköping strandad utanför Vänersborg. Två besättningsmän omkomna.
Under den förfärliga stormen i söndags (23/10 1921) vore tvenne seglare. Tremastade skonaren Vänern och skonaren Concordia, båda från Lidköping, vid 10-tiden på förmiddagen på infart till Vänersborg norrifrån. På grund av snötjockan kunde man ej se den rätta kursen. Concordia kom för långt åt öster och strandade på Norrmansgrundet. Här blev den sittande till vid 10-tiden på kvällen, då sjön vräkte den loss. Med våldsam fart drev fartyget mot Skräckleskären, och på Hallerna strandade det på nytt. Brädlasten spolades bort och haveristen fick våldsam babords slagsida samt vattenfylldes. Hela natten kämpade besättningen för sina liv, allt under det snöstormen piskade dem och jättesjöar spolade över. ”Vänern” hade bättre tur. Det lyckades dess befälhavare att oskadd föra den i hamn. På måndagsmorgonen bedarrade stormen och skepparen å ”Vänern”, Hjalmar Nilsson, vidtog genast åtgärder för att komma de nödställda till undsättning. Han begav sig in till Vänersborg och vidtalade där innehavare av Vänerns motorverkstad att gå ut med sin motorbåt. Vid 7-tiden var man färdig och i den lilla 25-fotsmotorbåten begav sig fem man: skepparen Nilsson, hans styrman, lotsen F. Karlsson från Vänersborg samt två av båtägarne, bröderna Vendel och Robert Nordquist ut till Concordia. Utfärden mellan de otaliga skären gick lyckligt. Vid framkomsten gjordes den hemska upptäckten, att två av besättningsmännen redan dukat under, medan av de två återstående, var en ytterst medtagen. Skepparen åter var vid god vigör. Motorbåten hade en julle på släp, och medelst en lång tross sändes denna ned till de nödställda, som gingo ombord. De förolyckade måste man tillsvidare lämna åt sitt öde. Räddningen var vågsam och därför en verklig bragd. De förolyckade voro 22-årige Nils Vesterstål och 21-årige Gösta Johansson, båda från Lidköping. Vesterstål gjorde sin första resa. De räddade voro skepparen Karl Gustavsson och bästemannen.”
Kullen kolorerad
Sluss N:o 16 “Kullen” i 1844-års kanalled. K & A Vikner har tagit bilden, och minst tre plåtar togs vid samma tillfälle den här dagen, något eller några år in på 1900-talet. En av de andra plåtarna visas här. I slussen ligger Ceres på väg att slussas upp för fortsatt resa mot Vänersborg. I bassängen väntar Theodor Mannheimer på att få komma ner. Till höger skymtar Gustafs kvarvarande slusskammare från 1770-talet. Vägen ut till Kullens slussvaktarbostad går över den gamla tegelslussen, och det är samma väg som man fortfarande kan gå ut på.
Båda fartygen blev byggda vid Motala verkstad, Theod. Mannheimer 1884 och Ceres 1885. Båda kom gå på sina respektive trader från början och ända fram till efter andra världskriget.
Med “Stockholmsbåten” Ceres kom på 1880-talet konstdepositioner från Nationalmuseum i Stockholm till det nyuppförda museet i Vänersborg. Om detta och en del annat kan nuvarande museichefen Peter Johansson berätta. Ceres såldes ihop med systerfartyget Pallas till Norge 1946, där de kom att fungera som logementfartyg. Hon skrotades efter en brand ombord 1952.
NBJ:s flaggskepp Theodor Mannheimer gick på traden Otterbäcken – Lilla Bommen i Göteborg under 63 år. Oftast hade fartyget två pråmar på släp lastade med skogs och gruvprodukter ner, kol och styckegods upp. Fartyget ägdes av det som 1906 kom att bli Nora Bergslags Järnväg och kan sägas fungera som en förlängning av järnvägen. Där järnvägen slutade i Otterbäcken fortsatte transporten till Göteborg på “egna kölar”. Fartyget avyttrades 1947, i en tid då allt höll på att förändras. Det blev helt enkelt ekonomiskt omöjligt att fortsätta med detta transportsätt. Efter försäljningen 1947 blev det många ägarbyten, och redan runt 1950 kunde hon ses hårt uppkörd på grund utanför Trollhättan, då med fiskebetäckningen LL 605. Fartyget blev efter NBJ:s försäljning ombyggt och var också vid denna tid på Islandsfiske. Sista notering jag hittat, är att hon ligger halvsjunken utom all räddning i Umeälven, detta i början av 2000-talet. Värt också att notera är att fartygets första befälhavare på 1880-talet var en vänersborgare vid namn Carl Axel Johansson.
Götheborg i Vänersborg
Ostindiefararen tackar för sig och stävar ut på grodhavet. Vänersborg den 5 juli 2015.
100 år
Igår, den 14 november, var det på dagen 100 år sedan den första båten slussade genom Brinkebergskulle sluss.
Men eftersom jag inte har någon bild från detta tillfälle, så får ni hålla till godo med en exakt på dagen 102 år gammal bild istället. Tagen på den blivande slussen den 15 november 1912.
Nossan på grund
Nossan på resa till Gruvön med massaved gick idag på grund i höjd med Stallbacka industriområde i Trollhättan. Kanske tur att farledsdjupet inte är större. Står här på botten av kanalen precis under Stallbackabron.
