Posts in Category: Sjöfart

HAGEN

Hagen på uppgång i Göta älv, passerar Slottsberget vid Sannegårdshamnen. Foto: Okänd / Varvs- och Sjöfartshistoriska föreningen i Göta älvdalen

Hagen på uppgång i Göta älv, passerar Slottsberget vid Sannegårdshamnen. Foto: Okänd / Varvs- och Sjöfartshistoriska föreningen i Göta älvdalen

Hagen liggande i Vänersborg 1954. Foto: Olof Hasslöf / Sjöhistoriska

Hagen liggande i Vänersborg 1954. Foto: Olof Hasslöf / Sjöhistoriska

   Hagen byggdes på Thorskogs varv 1875 och beställare var byggmästaren Philip Jacob Rapp i Göteborg. Denne Rapp har många fina byggnader i Göteborg på sin meritlista, bl.a. Göteborgs äldsta hotell (Royal), Dicksonska palatset och Wilhelmsberg. P.J. Rapp var också en av huvudägarna av Göteborgs Mek. Verkstad under åren 1863 – 1896. Vad skulle då denne framgångsrike man med ett sådant här simpelt flytetyg till kan man kanske undra? Jo, var man byggherre på 1800-talet gick det åt en del tegelstenar, lämpligt att då äga ett tegelbruk. Det var just detta Rapp gjorde, han ägde nämligen Torpa tegelbruk, beläget längs Göta älv mellan Lilla Edet och Trollhättan. Rapp redade därifrån en handfull s.k.älvbåtar, av den typ som Hagen var. De andra tegelfraktarna bar gamla välkända namn som Herman, Hildur, Valborg och Zackeus. Flera av dom hamnade senare vid tegelbruken i Vänersborg. Hagen vid Nabbensberg, Hildur och Zackeus på Tenggrenstorp där dom, när Wulf tog över 1925, omnamnades till Tenggrenstorp II och Tenggrenstorp IV.

Från Torpa Tegelbruk, och senare från andra bruk, utskeppades stora kvantiteter tegel med dessa älvbåtar, eller tegelpesar som man också kallade dom. Båtarna lastade omkring 150 ton, eller 50 – 55.000 tusen tegelstenar. Att lasta tegel tog 2 ½ dagar för 4 man. Sedan drev man, lätt okontrollerat, ner till Göteborg med strömmens hjälp. Returlast uppför älven var ofta kol och järnmalm, men man tog så klart även andra laster. Vid segling uppför älven var sydvästvinden ett måste, om man inte ville varpa sig hela vägen upp. En resa uppströms kunde ta 3 veckor om förutsättningarna var dåliga. Vid rätt vind hissades det stora råseglet på 170 m² som man kan se på den gamla bilden här ovan. Rapp var tysk av börden vilket han gärna visade, ty långskepps båtarna var en röd rand målad, och i mastens topp vajade vimplar i tyska flaggans färger.

Jag vill tro att Hagen tillhörde Torpa tegelbruk fram till 1912, och därefter under några seglade för ett annat bruk i samma trakt, nämligen Torps tegelbruk. Enligt köpebrev blev C.H. Ström vid Nabbensberg i Vänersborg ägare av Hagen den 16 nov. 1917. Sannolikt var Hagen kvar vid Nabbensberg fram till 1954. Uppgifter talar om att den gamla älvbåten fick en 10 hk motor insatt 1923, vilken ersattes av en 18 hk dito 1927. Enligt uppgift avförd från registren 1962 och upphuggen.

Namnet Hagen kom troligtvis från ett gammalt torpställe som sägs ha legat där Torpa tegelbruk uppfördes. Idag är den gamla tegelmästarbostaden Älvabo från sent 1800-tal det enda som minner från brukstiden, då dessa primitiva flytetyg seglade på Göta älv.

CURRY PÅ GRUND

Curry på grund i Vänersborgsviken. Fotograf okänd / Sjöhistoriska

Curry på grund i Vänersborgsviken. Fotograf okänd / Sjöhistoriska

  Det hände sig i mitten av december månad 1896, när bogserångaren Curry var på sin sista resa hem till Kristinehamn för säsongen. Den 15 december passerade Curry Vänersborg med två pråmar på släp. I Vänersborgsviken hade isen lagt sig och Curry fick släppa pråmarna och bryta sin egen ränna ut till öppet vatten. Trots att vädret var mycket hårt gick man ändå ut. Curry var ofta anlitad som isbrytare och var Vänerns starkaste bogserångare, ja faktiskt en av de starkare i hela landet vid denna tiden, om man ska tro på det man läser. Nåväl, vädret urartade till ett riktigt oväder med storm och snötjocka. Då Curry återvände mot Vänersborg för att koppla sina pråmar rådde mörker dålig och sikt. Curry gick i sin uppbrutna ränna, men på något sätt verkar denna hade förskjutits varvid man kom ur kurs och rände upp på Bastungsgrundet. Trots fruktlösa försök att komma loss blev man liggande fast med svår slagsida. När sen stormen bedarrade blev det stark kyla och Curry frös fast i isen. Någon gång efter nyåret 1897 gjorde man ett lyckat försök att få Curry av grundet. Man sågade upp isen runt haveristen och med ett femtiotal man utrustade med taljor och stag lyckades man få ångaren av grundet. Sedan handsågade man en ränna i den tjocka isen från haveriplatsen in till hamnkanalen i Vänersborg, dit Curry sedan tog sig för egen maskin. Efter reparation vid Vallberg & Lundviks mek. verkstad var man åter igång.

Mora – Wenerns Jernvägsbolag i Kristinehamn beställde en bogserångare av Kristinehamns mek. Verkstad med avsikt att denna skulle bogsera bolagets pråmar till Göteborg. Curry sjösattes i början av 1890 och dess första befälhavare var C. A. Johansson från Vänersborg. Han hade tidigare fört Teod. Mannheimer som dess första befälhavare. Currys första provtur slutade lite abrupt med lätt grundkänning, då en bult i taljan till roderkättingen lossnat av någon anledning. Skadan var snabbt åtgärdad och strax var man utåt Lakholmen i 11 knops fart. Aldrig tidigare hade ett så snabbgående fartyg som Curry plöjt Vänerns vatten. Strax efter leveransen igångsattes pråmtrafiken mellan Kristinehamn och Göteborg. För att snabba på dessa transporter beställde bolaget en ångare till. Denna levererades från Lindholmen i Göteborg 1894 och fick namnet Jacques. Nu blev Currys trade Kristinehamn – Brinkebergskulle sluss, där pråmarna, ofta lastade med bräder och plank från Dalarna, lämnades över till Jacques, som i sin tur lämnade över sina uppgående pråmar, vilka oftast var lastade med stenkol. Denna trafik pågick fram till augusti 1916, då Mora – Wenerns Jernvägsbolag upplöstes.

M/T CRUDO

Foto: Vänersborgs museum

Foto: Vänersborgs museum

   M/T Crudo på nedgång vid slussarna i Trollhättan våren 1971. Denna lilla tankern byggdes på Åsiverken i Åmål och levererades som Ekenäs 1955. Den 7 februari 1973 förliser Crudo dramatiskt vid Kråkesundsgap utanför Orust. Curt Warås har tagit en fantastisk bild på haveristen uppspolad på skäret. Googla!
Crudo skars senare ner till skrot ute på skäret.

PANNEXPLOSION

JONAS AHLSTRÖMER efter ångpanneexplosionen vid Ströms övre sluss maj 1910. Fotograf okänd / Vänersborgs Söners Gille

JONAS AHLSTRÖMER efter ångpanneexplosionen vid Ströms övre sluss maj 1910. Fotograf okänd / Vänersborgs Söners Gille

Om Lastångaren JONAS AHLSTRÖMERS ångpanneexplosion har jag läst och fått höra en del. Träffade till och med en ättling till ångarens kapten för en tid sedan. När så en bild på den sprängda ångaren dyker upp i ett album blir det några utropstecken!
Här nedan återges vad Elfsborgs Läns Tidning skrev om olyckan som timade den 8 maj 1910.

 Kanalångare sprängd i luften.
Ångpannan på “Jonas Ahlströmer” exploderat vid Lilla Edet. Två af besättningen dödade, fyra svårt skadade.

En dess bättre lika ovanlig som hemsk olycka inträffade i söndags på eftermiddagen vid Ströms öfra sluss vid Lilla Edet, i det kanalångaren Jonas Ahlströmer, som just skulle passera genom slussen på nedgående till Göteborg, sprängdes i luften af sin exploderande ångpanna. Vid olyckan formligen slets hela akterskeppets öfverbyggnad i bitar, och endast förskeppet samt fartygets af lasten skyddade delar förblefvo något så när oskadade. Ett par timmar efter explosionen sjönk ångaren, som dittills flutit på lasten, men blef stående på grund med förskeppets högre delar öfver vattnet.
Olyckan kostade två personer lifvet. Ångarens restauratris, Matilda Jansson, försvann vid tillfället och har sedan icke anträffats. Aktergasten, 48-årige Henrik Johansson, blef så illa skadad af de kringfarande spillrorna, att han vid half 6-tiden i söndags afton afled. Af de öfriga ombordvarande skadades maskinisten och eldaren lifsfarligt. De fördes vid 6-tiden på aftonen med ångaren Pallas till Göteborg, där de i ambulansvagn omedelbart fördes till Sahlgrenska sjukhuset. Kaptenen och rorgängaren erhöllo mindre, tämligen ofarliga skador och vårdades på platsen. Förgasten och den s.k. landgasten, tvenne unga pojkar, undkommo utan några som helst skador.

   Ångaren en “flytande likkista”?
Med anledning af olyckan på “Jonas Ahlsrömer” har G. P:ns korrespodent från Seffle kanalkontor erfarit att såväl “Jonas Ahlströmer” som den lika åldriga “Sten Sture” en vacker dag skulle råka ut för något missöde. Dessa såväl som de flesta andra ångare gå med oexaminerade kaptener och maskinister, och navigeringen blir ofta bristfällig nog. Senast för ett par dagar sedan körde “Sten Sture” på grund i Vänern och fick sitta där hela natten, innan man kunde komma den till hjälp. Både “Sten Sture” och “Jonas Ahlströmer” kunna betäcknas som flytande likkistor.
Hade den nu i Lilla Edet timade olyckan inträffat i t.ex. Trollhättan eller Seffle kanal hade oerhörd skada kunnat inträffa och trafiken måst stängas för månader framåt. Som ett bevis för “Jonas Ahlströmers” skröplighet kan anföras, att den redan i fredags f.m. lämnade Seffle och först i söndags framkom till Lilla Edet. Denna färd brukar i vanliga fall taga 10 à 12 timmar.

GÖTA ÄLV

Längs Göta älv. 4-mastad skuta, sannolikt är det danskbyggda DROGDEN byggd 1917 som passerar ZEUS med tre pråmar på släp. Foto: glasplåt med okänd fotograf ca 1920. Ur Vänersborgs museums samlingar.

Längs Göta älv. 4-mastad skuta, sannolikt är det danskbyggda DROGDEN byggd 1917 som passerar ZEUS med tre pråmar på släp. Foto: glasplåt med okänd fotograf ca 1920. Ur Vänersborgs museums samlingar.

PLÖTSLIGT HÄNDER DET!



Dubbelt blått och dubbelt grönt i slusstrappan.
Thuns Eken och Leckö, samt Ahlmarks Aspen och Skagern.

ÖSTRA DAMMVALLEN

"Spåntn. och jordfyllning vid östra avstängningsdammen, Brinkebergskulle."

“Spåntn. och jordfyllning vid östra avstängningsdammen, Brinkebergskulle.”

En gråmulen dag mars 2017

En gråmulen dag mars 2017

   Här under parkeringen vilar sannolikt fortfarande flera hundra soldater, vilka ha fått sin primitiva grav här sedan de avlidit vid arméns sjukhus å Brinkebergskulle åren 1808 – 1809. Arméns sjukhus var inrättat i det gamla kronobränneriet, vilket låg strax bortom bergsknallen i bildernas fond.

MOSEDRAGAREN

Foto: Sune Larsson

Foto: Sune Larsson

  
   Många var dom som spådde en kall vinter, men hittills har kylan mer eller mindre uteblivit. Bara någon dag till så är februari genomliden, och utanför  mitt fönster denna gråa måndag ligger Vänersborgsviken öppen och termometern visar på + 6 °C. Annat var det vårvintern 1966, då Wargön var ute och kände på isen. På bryggvingen står Sune Larsson, och det är från hans kamera denna härliga bild kommer. Sune var maskinist på Wargön från 1964 fram till att man avslutade kontraktet med mose-bogsering 1969. Wargöns AB beställde bogserbåten av Norrköpings varv, och den levererades våren 1952. Dess huvudsakliga uppgift var att dra timmer-moser över Vänern. Timret, eller rättare sagt massaveden, hämtades i regel i Karlstad eller Älvenäs, men det hände även att man drog släp från Värmlandsnäs. En resa med släp i 2 knops fart över Vänern tog en och en halv dag. Ofta fick man gå in till Aspholmen för att söka skydd för dåligt väder. Att här försöka beskriva hur ett sådant här släp var sammansatt dristar jag mig inte att ge mig på. Det var billass, moser och buntar i längder och bredder… När man drog från Värmlandsnäs hade man i regel lite klenare saker, och det kallades då för ett Gaperhultssläp. På släp hängde också den lilla arbetsbåten Wilgot. För att citera Conny Jonsson, däcksman på Wargön vid samma tid: den hette så för den ”ville oss gott”. Väl i Vänersborg angjordes moserna vid norra hamninloppet i G:a hamnkanalen, och därifrån drogs dom av de båda mindre bogserbåtarna Vargen och Björnen genom Karls grav och slussen vid Brinkbergskulle till Wargöns pappersbruk.

    På vintern såg man ofta Wargön assisterande på kanalen tills det att isen slutligen satte stopp för seglationen. Någon riktig isbrytare var nu inte Wargön, det mäktade inte den 7 cylindriga NOHAB:n med sina ca 455 Hk med. Det hände att man höll på en hel dag med att bryta en ränna genom Vassbotten.

   Under Sune Larssons tid såldes Wargön 1966 till Röda Bolaget i Göteborg, men man fick ett lönsamt kontrakt med Wargöns AB för fortsatt bogsering tills det hela avslutades 1969. Därmed upphörde epoken med mosedragning på Vänern. Sista uppgifter kring bogserbåten Wargön kommer från Norge för omkring tio år sedan, men det är oklart om den fortfarande finns kvar. Tack Sune och Conny för att ni så generöst bjöd på berättelser från eran tid, då man fortfarande drog moser på Vänern.

BRINKEBERGSKULLE PÅ 1870-TALET

1870-talets Brinkebergskulle

1870-talets Brinkebergskulle

Brinkebergskulle 2015. Resterna av Gustafs slussar tvärs kanalen samt murrest fr. 1840-talets sluss t.h.

Brinkebergskulle 2015. Resterna av Gustafs slussar tvärs kanalen samt murrest fr. 1840-talets sluss t.h.

   Brinkebergskulle, denna en gång så dynamiska plats. Här, där 1800-tals konstnären och den nutida fotografen stått och gjort sina vyer var det fordom en livlig plats. Här, just på denna plats har det förutom tre generationer slussar bl.a. legat ett tegelbruk, kvarnar, kronoförråd och ett stort kronobränneri. Tegelbruket uppfördes av Petter Samuelsson Bagge på 1760-talet, inför bygget av Gustafs slussar. Bagge hade dock problem att få fram tegel, så kronan löste in bruket efter några år och drev produktionen själva. När teglet till slussarna var färdigtillverkat uppfördes ett Regale bränneri på dess plats, av tegel slaget på det tidigare bruket. Bränneriets 30 pannor hade en genomsnittlig produktion på omkr. 8100 tunnor spannmål per år. En tunna spannmål gav ca 18 kannor brännvin (1 kanna = ca 2,6 liter). Det kungliga bränneriet här vid Brinkebergskulle utarrenderades under åren 1777 till 1782, och dom sista åren fram till ca 1786 drevs det av Kronan. Något år senare upphävde Gustaf III förbudet mot husbehovsbränning. Vad gäller bränneriet vid Brinkebergskulle efter kronans tid, så kom detta att drivas av Haij på Onsjö fram till år 1800, då det enligt uppgift nedlades. Den säkert ganska så pampiga byggnaden stod kvar och fungerade som arméns fältsjukhus krigsåren 1808 – 1809. Någon gång efter detta började byggnaden plockas ner, sten för sten. För fram till åtminstone 1840 användes teglet från det gamla kronobränneriet till reparationer av Gustafs ömtåliga tegelslussar.

    1841 stod dom  två nya slussarna färdiga i Karls grav och vi kan se den övre av dessa på målningen här ovan. På höjden i bakgrunden tornar den röda slussinspektörsbostaden upp sig. På den här tiden hade kanalbolaget stora delar att sitt fastighetsbestånd på västra sidan av Karls grav. Under 1880-talet uppfördes nya hus på östra sidan av kanalen av den typen man fortfarande kan se, främst nere vid slussarna i Trollhättan. Ritningen på förslag till det nya kanalkontoret här vid Brinkebergskulle är signerad av mecanicus Carl Wallström 31 januari 1888 och fastställd i Stockholm den 13 februari samma år. Detta hus och några andra flyttades 1915 till dess nuvarande plats vid dagens nu drygt hundraåriga sluss.
Det gamla husbeståndet på Onsjösidan försåldes på auktion 1890, och det är inte omöjligt att en del av det byggnadstimmer Vassända Naglums församling fick genom inköpet från något av husen gick till reparation av kyrkgolvet i Gustava.

   Mycket vatten har nu flutit förbi denna totalt omdanade plats. 1910-talets arbeten med den nya kanalen kom att förändra platsens utseende radikalt, men med lite hjälp kan man bilda sig en uppfattning hur det en gång såg ut på denna en gång så betydelsefulla plats i vårat område.

MARIE AV ÅMÅL

Norra hamnkanalen Vänersborg, omkring 1915. Foto: okänd / Vänersborgs Söners Gille

Norra hamnkanalen Vänersborg, omkring 1915. Foto: okänd / Vänersborgs Söners Gille

   Marie- Åmål, ser det ut att stå på akterspegeln till denna enligt uppgift danskbyggda skuta. Jag är dålig på riggar, men jag skulle säga att det är en galeas alt. en tvåmastskonert. Troligtvis är hon på nedgång och kanske ligger dom och inväntar Kanalverkets bogserare “J.G. Swahn” för assistans genom kanalen. Skutan ska enligt samma uppgiftslämnare vid tiden för denna bild ha ägts av en trojka bestående av August Thorén, Johan Gustavsson och Sven Andersson i Vänersborg, den senare var också skeppare ombord. Vidare ska det vara besättningsmannen August Johansson som står till vänster i jullen.

    Dagens skutexpertis svarar mig dock, efter jag ställt en efterlysning, att det från 1899 och framåt inte ska ha funnits någon Marie av Åmål. Istället föreslås regnr 1511 Maria eller “Tändsticke-Maria” som hon kallades då hon ägdes av Vänersborgs tändsticksfabrik. Denna Maria har haft både Åmål och Vänersborg som hemort, så det kan funka. Hon var byggd i Marum 1875. Det låter kanske lite danskt, men ligger på Björkö i Roslagen.
Likt förbannat tycker jag dock att det står MARIE på skutans akterspegel…

TYSKA BRON 100 ÅR

Ångare på nedgång, passerar UVHJ-banan i Vänersborg 1916-17. Foto: Okänd / Vänersborgs Söners Gille

Ångare på nedgång, passerar UVHJ-banan i Vänersborg 1916-17. Foto: Okänd / Vänersborgs Söners Gille

   ”Över den nya kanalen har byggts en storartad, 43 m. lång klaffbro, vilken i sitt slag är en av de märkligaste i Europa och som därjämte är Europas längsta enarmade klaffbro.”

    Vi uppmärksammar att järnvägsbron över trafikkanalen i Vänersborg fyller 100 år nu i höst. Trots brons höga ålder och utvecklingen på transportsidan, är det sällan man hör att det är några större problem med den unika jubilaren. Detta bekräftas också av Per Lagerström vid Sjöfartsverket i Trollhättan: ”Den är gammal, men vi har aldrig några problem med den bron”. Brons tekniska livslängd anses dock vara kommen, och en ny bro är under utredning. Kostnaden, mellan 450 och 600 miljoner kronor, gör väl att man drar på det.

    Nuvarande klaffbro kom till vid Trollhätte kanals ombyggnad åren 1910 – 1916. Då muddrades en ny farled genom Vänersborg längs med Blåsutsidan vid Kasen. Här fick man bryta igenom banvallen och anlägga en ny järnvägsbro. På grund av dom svåra grundförhållandena avfärdade man redan i förstudien en svängbro, och istället valde man en klaffbro enligt amerikanen Strauss system. Denna brokonstruktion,  ”The Trunnion Bascule bridge”, hade Strauss patent på, men någon royalty verkar, lite märkligt, inte ha utbetalats till patentinnehavaren för denna bron. Joseph Baermann Strauss (f1870) var en amerikansk brokonstruktör med omkring 400 brospann på meritlistan. Hans mest berömda bygge är Golden Gate bron i San Francisco.

    Huvudentreprenör för brobygget i Vänersborg var den tyska firman J Gollnow & Sohn, som kom att genomföra bygget mitt under brinnande krig. Att gå in på brons tekniska konstruktion låter sig inte göras här, men så här skrev tidningen då bron var klar att sättas i drift: ”Att beskrifva den invecklade konstruktionen, sättet för höjningen och alla maskiner och säkerhetsåtgärder med automatiskt verkande anordningar är icke möjligt för icke-fackmannen och skulle antagligen icke förstås af andra än fackmän, äfven om beskrifningen blefve riktig.”

    Hur bron tar sig ut rent exteriört kan man också läsa om: ”I sitt stängda läge påminner den om en häst, ätande ur sin tornister, och tornistern är en liten motvikt af järn och betong om 324 tons vikt. När den vippar ned och bron går upp för brovaktens tryck på det elektriska handtaget, peka hästen bakben af stål 40 meter upp i vädret.”
I UVHJ:s minnesskrift 1863 – 1923 konstaterar man kort: ”I varje läge en ful siluett”.

Möte på älven

Foto genom Stefan Ciabatti

    Ur en inköpt låda med diverse negativ kommer denna fina bild föreställande ett möte någonstans längs Göta älv. Kanske är mötesplatsen strax uppströms Lilla Edet? Fartygens bägge kaptener, antar jag, har klivit ut på sina resp. bryggvingar. Bilden känns en aning planerad, kanske är fotografen anlitad för att säkerställa en bra bild? Datering på bilden liksom fotografens namn saknas, men en gissning hamnar på 1930-tal. Kanske kan någon läsare inkomma med bättre precisering?

   Det är som synes Ceres som möter… ska vi gissa på att Ceres möter sin systerbåt Pallas. Mycket pekar på Pallas vid jämförande med andra bilder. Dessa två passagerarfartyg som också kunde ta hyggligt med gods beställdes av Motala Ströms Ångfartygsbolag 1884, i en tid då konjunkturen pekade uppåt. De båda är tillsammans med rederiets övriga passagerarfartyg flitigt avbildade på äldre fotografier. Om ni har vägarna förbi Vänersborg i sommar, så kan man på museet därstädes, i den pågående utställningen Det långsamma resandets tid, bland flera fotografier, såväl svenska som utländska, se en bild där en ung Pallas slussar i Trollhättan på det sena 1880-talet. På tal om 1880-talet och Vänersborgs museum, så transporterades på Ceres flera konstdepositioner från Nationalmuseum, till det då nyuppförda museet i Vänersborg. Denna upplysning kommer från nuvarande chefen vid Museet, Peter Johansson. Annat som transporterats var Amerikaemigranter, vilka reste med Ceres till Göteborg, där de sedan påbörjade sin resa över Atlanten, till möjligheternas land.

   Systerfartygen Ceres och Pallas kom under alla år att hålla ihop på traden Stockholm – Göteborg, och båda såldes efter kriget, tillsammans med Baltzar von Platen, till Norge 1946. Pallas kom att fungera som logement vid upphuggningen av det tyska slagskeppet Tirpitz utanför Tromsø. Hon eldhärjades 1956 och skrotades därefter. Även Ceres användes som logement och drabbades av brand. Hon skrotades efter detta 1952.

   Motala Ströms Ångfartygsbolag bildades 1869, och efter ett samgående med det på lasttrafik inriktade och 1887 grundade Göta Kanals Trafik AB tog man 1889 namnet Ångfartygs AB Göta Kanal.
Detta anrika rederi har sedan starten åtminstone haft 35 flytetyg i sin fartygsflotta.
De klassiska ”vita båtarna”, eller ”Stockholmarna”, bar namn som Motala Ström (1855), Carlstad (1850), Baltzar von Platen (1870), Venus (1873), Juno (1874), Astrea (Wadstena 1858), Ceres (1885), Pallas (1885), Wilhelm Tham (1912), och Diana (1931). Byggår inom parentes. Tre av dom går som bekant på traden än idag…

1917

Sjöfarten å kanalen och Vänern stängd av is.

Ångaren VARGÖN fast i isen utanför Vänersborg.

 

Seglationen på Vänern 1916 utsträckte sig längre än på mannaminne, och var planerad att stänga först den 8 januari 1917. Vanligtvis vinterstängde man kanalen i mitten av december. Wargön AB:s lastångare ”Wargön” lämnade som sista uppgående fartyg Vänersborg på nyårafton med två pråmar på släp. Destination var Tössebäcken strax söder om Åmål, där pråmarna skulle undergå reparation under vintern. Resan dit gick bra, och ångaren vände sydvart mot Snäcke, där man intog en last av kvarts. När återresan mot Vänersborg inletts överraskades man av en snöstorm och blev liggande i Köpmannebro. Nästkommande dag avgick man åter mot Vänersborg, men i höjd med Grönvik lyckades inte ångaren forcera det isband som nu bildats vid inloppet till Vänersborg. Kanalverkets isbrytande ångare ”Trollhätte Kanal” gjorde nästkommande dag ett försök att bryta isen och bereda väg för ”Wargön” in till hamn utan att lyckas.
”Wargön” blev kvar på stället, och här kom hon att ligga fastfrusen ända till maj månad. Besättningen kunde emellertid via isen uppehålla förbindelsen med land för proviantering. På bilden kan man se två man och en kvinna stående på däck tittande åt fotografens håll.
Av en tidningsnotis den 4 maj 1917 får man reda på att:

”Ångaren Vargön, som sedan den 5 sistl. januari legat fast i isen i Vänern ett stycke utanför inloppet till Vänersborg, lyckades på onsdag genombryta isbältet och kom på aftonen in i Vänersborgs hamn.”

Samma dag som ”Wargön” tagit sig in till hamnen i Vänersborg lyckades Tenggrenstorps tegelbruks bogserångare ”Eugen” bryta isen genom Vassbotten och anlända till Vänersborg för att där intaga last. Dagen efter, torsdagen den 4 maj, avgick ”Wargön” från staden på nedgång, och kanalen var öppnad för seglationsåret 1917.

Lastångaren ”Wargön” inköptes från Göteborgs mekaniska verkstad 1896 och tillhörde Wargöns AB fram till slutet av september 1918, då hon såldes till ägare i Stockholm och omnamnades till ”Birgit”. Bara några veckor senare, på resa till Lübeck med pappersmassa och rullar med tidningspapper, kolliderar hon med ångaren ”Alice” i Öresund och sjunker till botten inom 15 minuter. 1919 levererades en ny ångare från Götaverken till Wargöns AB, vilken också kom att heta ”Wargön”.

Norrtälje igår

S/S NORRTELJE i Norrtäljeåns mynning.

Endast kvartsbåtar

Kvartsbåtarna John och Idog förtöjda utanpå Hamnfjord. Notera texten på kajmuren. Förstora!
Foto Vänersborgs museum den 26 augusti 1971.
Den 4 december detta år går en lång epok i graven. Då går den absolut sista kvartslasten med båt från Fröskog, 111,1 ton till Trollhättan. Efter detta tog lastbilarna över helt…

Vänerns Concordia 1921

Fotograf okänd, genom Vänersborgs museum

   Vintern 1921 -22 kunde vänersborgarna skida ut på den snöbelagda Vänersborgsviken; och på Skräckleskären kunde man ta en närmare titt på den stora tragedi som utspelat sig där tidigare under hösten.
Hur Elfsborgs Läns Annonsblad redogjorde för Concordias förlisning återges nedan.

”Seglaren Concordia av Lidköping strandad utanför Vänersborg. Två besättningsmän omkomna.

Under den förfärliga stormen i söndags (23/10 1921) vore tvenne seglare. Tremastade skonaren Vänern och skonaren Concordia, båda från Lidköping, vid 10-tiden på förmiddagen på infart till Vänersborg norrifrån. På grund av snötjockan kunde man ej se den rätta kursen. Concordia kom för långt åt öster och strandade på Norrmansgrundet. Här blev den sittande till vid 10-tiden på kvällen, då sjön vräkte den loss. Med våldsam fart drev fartyget mot Skräckleskären, och på Hallerna strandade det på nytt. Brädlasten spolades bort och haveristen fick våldsam babords slagsida samt vattenfylldes. Hela natten kämpade besättningen för sina liv, allt under det snöstormen piskade dem och jättesjöar spolade över. ”Vänern” hade bättre tur. Det lyckades dess befälhavare att oskadd föra den i hamn. På måndagsmorgonen bedarrade stormen och skepparen å ”Vänern”, Hjalmar Nilsson, vidtog genast åtgärder för att komma de nödställda till undsättning. Han begav sig in till Vänersborg och vidtalade där innehavare av Vänerns motorverkstad att gå ut med sin motorbåt. Vid 7-tiden var man färdig och i den lilla 25-fotsmotorbåten begav sig fem man: skepparen Nilsson, hans styrman, lotsen F. Karlsson från Vänersborg samt två av båtägarne, bröderna Vendel och Robert Nordquist ut till Concordia. Utfärden mellan de otaliga skären gick lyckligt. Vid framkomsten gjordes den hemska upptäckten, att två av besättningsmännen redan dukat under, medan av de två återstående, var en ytterst medtagen. Skepparen åter var vid god vigör. Motorbåten hade en julle på släp, och medelst en lång tross sändes denna ned till de nödställda, som gingo ombord. De förolyckade måste man tillsvidare lämna åt sitt öde. Räddningen var vågsam och därför en verklig bragd. De förolyckade voro 22-årige Nils Vesterstål och 21-årige Gösta Johansson, båda från Lidköping. Vesterstål gjorde sin första resa. De räddade voro skepparen Karl Gustavsson och bästemannen.”